Транзит - золотое дно Казахстана

Транзит - золотое дно Казахстана

Экспертная оценка возможных доходов от транзитных перевозок через территорию Казахстана составляет порядка $2 млрд. Однако пока этот куш больше похож на спелое яблоко, до которого отечественные транспортники и логисты не могут допрыгнуть. Часть специалистов полагает, что плод уже сорван китайской стороной.
В смысле транзита география целиком и полностью на стороне Казахстана. Пожалуй, мало в мире найдется стран без выхода к открытому морю, которые располагают столь большим потенциалом международного транзита. Когда в 2008 году Российская Федерация приняла решение об энергетической поддержке Кыргызстана, Астана на ровном месте заработала $15 млн. При этом ничего специально делать не пришлось, были использованы уже имеющиеся транспортные объекты и возможности. Или пример с национальным авиаперевозчиком Узбекистана, которому «Казаэронавигация» в этом году подняла плату за транзит на 21% и те вынуждены платить, поскольку физически не могут летать в обход территории Казахстана.
Политическое руководство страны понимает роль и значение транзита, о чем свидетельствуют ежегодные «Послания» президента Нурсултана Назарбаева народу Казахстана: «Нам нужно целенаправленно поддерживать, обновлять и расширять транспортную инфраструктуру. Мы должны максимально использовать транзитный потенциал страны, а для этого нам нужно интегрировать нашу транспортную систему в мировую».
После распада Советского Союза внешние транспортные коридоры Казахстана оказались более чем на 90% с выходом через Россию. Особенно тяжело это переживала нефтяная промышленность страны. Фактически относительная трубопроводная независимость Казахстана началась в 2001 году, когда в эксплуатацию вступил нефтепровод КТК (Каспийский трубопроводный консорциум) и был отгружен первый танкер с «черным золотом» в порту «Новороссийск». В отличие от всех других экспортных трубопроводов, КТК не принадлежит ни «Транснефти», ни «Газпрому» - это международный консорциум на всем его протяжении.
Благодаря желанию Европейского Союза получить транспортный коридор в обход территории России появился проект ТРАСЕКА (Центральная Азия - Кавказ - Европа). Правда, обилие государств-участников проекта (их 13) не позволяет полноценно конкурировать с российскими транспортными маршрутами (много процедур при пересечении границ), но хотя бы появилась альтернатива. Второе дыхание получил Актауский международный морской торговый порт (АММТП), пришедший в упадок в 90-ые годы. Благодаря ТРАСЕКЕ транспортные артерии Казахстана, традиционно пролегающие с Севера на Юг, стали формироваться и в направлении Восток - Запад.
После того, как железные дороги Туркменистана и Ирана были соединены между собой, появилась возможность выхода железнодорожным транспортом из Казахстана и на Турцию, и в Персидский залив. К сожалению, Астана не находит общего транспортного языка с Узбекистаном, что значительно ухудшает общий транзитный фон в регионе.
Благодаря порту Актау республика включена в международный транспортный коридор Север - Юг (Северная Европа - Россия - Иран - Индия). Однако главные надежды казахстанские транспортники связывают с возможностями, которые имеются на внутриконтинентальных маршрутах между Европой и Китаем. Два с половиной миллиона квадратных километров Казахстана сложно обогнуть, а потому местные логисты прилагают усилия для их эффективного использования.
В настоящее время стоимость доставки стандартного контейнера из Шанхая в Гамбург по морю составляет 650 евро (возможны скидки). Работающие на внутриконтинентальных маршрутах с такими предложениями по цене конкурировать не могут. Однако у них есть свой козырь - время. Морским путем по времени получается дольше на 25-30 дней. «При определенной стоимости груза товар будет выгодно везти сухопутным путем. Стоит работать в определении направлений, выбирать грузы», - подчеркнул Николай Каширин, коммерческий директор «Amanat Invest Group».
Цель последних мероприятий казахстанских логистов - оттянуть часть товаропотока с морских направлений на внутриконтинентальные коридоры. О совсем больших объемах речь не идет, поскольку железная дорога не справится с ними, даже если поезда будут отправляться в режиме нон-стоп. Тем не менее, по меркам сухопутных потоков масштаб предполагается вполне приличный.
Между тем скептики утверждают, что Казахстан уже проиграл свою большую битву за транзит. Когда от Шанхая до Санкт-Петербурга 700 евро, а от Урумчи до Алматы $3500 за двадцатифутовый контейнер, то даже в Нижний Новгород экономически выгоднее вести китайские товары через порт Санкт-Петербурга, чем трансконтинентальным коридором через Казахстан. Логистика победила географию. Вдобавок собственная школа логистики в стране за все годы независимости так и не была создана.
В любом случае для южных постсоветских республик Казахстан является главной транзитной территорией. И если Узбекистану нужно продать хлопок в Россию, Туркменистану поставить газ в Китай, а Таджикистану направить фрукты в Беларусь - они не могут сделать этого без пересечения пространства Казахстана. Несмотря на все неблагоприятные факторы, Астана в области транзита обладает так называемым радиусом воздействия, в котором те или иные экономические решения являются адекватными. Государство обещает сосредоточить свои усилия и сделать так, чтобы транзитный потенциал создал для страны новые линии жизни и дополнительные поступления в бюджет.

Илья Блоггер

Оценить статью
(0)
Добавить комментарий
Получать ответы на почту