Гибель гигантов, или Когда к нам вернутся дирижабли?

Гибель гигантов, или Когда к нам вернутся дирижабли?

Гибель гигантов, или Когда к нам вернутся дирижабли?

Последним днем эпохи рукотворных воздушных динозавров стало 6 мая 1937 года, когда на авиабазе Лейкхерст города Манчестер-Тауншип, что в ста километрах от Нью-Йорка, сгорел немецкий 245-метровый «Гинденбург», совершавший очередной трансатлантический рейс. В огне погибло 35 из 97 человек,  находившихся на борту воздушного гиганта, и один член наземной команды. Вместе  с «Гинденбургом» сгорели и надежды на светлое будущее «летающих сигар», - в Германии, а затем и в СССР, и в других странах программы строительства пассажирских дирижаблей были свернуты, и последним «всхлипом» моды стала Вторая мировая война, когда для защиты от налетов бомбардировочной авиации в небо поднимались аэростаты заграждения. Казалось, дирижабли никогда не вернутся, но так только казалось: сегодня человечество вновь обращает взор на эти небесные корабли, и, кто знает, возможно, лет через двадцать мы станем путешествовать не на авиалайнерах, а на больших,  комфортабельных и безопасных дирижаблях-трансформерах?

О немецком дирижабле жесткого типа «Гинденбург» наслышаны, кажется, все. Кто забыл, тому напомним: самое большое воздушно судно 30-х годов, цеппелин «Гинденбург», оснащенный четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» в 900 «лошадок», имел 245 метров в длину с максимальным диаметром 41,2 метра, и 200 тысяч кубометров газа в баллонах. «Немец» мог поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки и 50 пассажиров, развивая при этом скорость до 135 километров в час. Ко всему прочему, «Гинденбург» мог соперничать в уровне комфорта с самыми навороченными круизными лайнерами. На этом летающем монстре размещались удобные каюты для пассажиров, к услугам гостей был большой зал со специально изготовленным роялем, и даже курительная комната. Но после катастрофы 6 мая 1937 года все работы по строительству флота пассажирских дирижаблей были свернуты по приказу Германа Геринга, и готовившаяся к Большой Войне Германия полностью сосредоточилась на строительстве самолетов.

В России созданием управляемых аэростатов активно занимались еще в XIX веке, к этому приложил руку и Циолковский, в середине 80-х годов позапрошлого века предложивший проект жесткого, с цельнометаллической оболочкой, дирижабля объемом в 500 тысяч кубометров. Для сравнения, крупнейшие дирижабли Земли были размером всего в 200 тысяч кубов. Строили дирижабли под Петербургом, на станции, которая так и называется - «Воздухоплавательный парк». Здесь в 1908 году появился первый российский дирижабль, а в 1921 году – и первый советский дирижабль «Красная звезда». Но в 1926 году воздухоплавательное предприятие закрыли, и производство дирижаблей было перемещено в Долгопрудный.

В СССР на дирижабли смотрели и как на военный аппарат, и как на важное транспортное средство, способное компенсировать отсутствие нормальных дорог. Так, с помощью дирижаблей правительство надеялось наладить новые транспортные маршруты, особенно в труднодоступных районах Севера, и особенно – в Арктике, которую тогда начали активно осваивать. В конце 20-х – начале 30-х годов в Кремле даже рассматривали вполне конкретные планы по налаживанию регулярной торговли с США через Северный полюс с помощью больших грузовых дирижаблей.

В 1931 году Сталин одобрил идею строительства большого дирижабля полужесткого типа, - этим поручили заняться «Дирижаблестрою», у которого была верфь неподалеку от Долгопрудного. Но советские специалисты были, мягко говоря, в большом дефиците, и в мае 1932 года в СССР был приглашен знаменитый итальянский дирижаблестроитель Умберто Нобиле, слетавший к тому времени на дирижабле в Арктику. Нобиле прибыл в Советскую Россию со своей командой. В результате все произведенные этой командой за четыре года советские дирижабли были, скорее, слегка модернизированными моделями итальянских управляемых аэростатов.

5 ноября 1934 года, с долгопрудненских верфей «Дирижаблестроя» поднялся в первый полет аппарат полужесткого типа СССР-В6 «ОСОАВИАХИМ», построенный на базе итальянского дирижабля «N-4», и призванный стать флагманом пассажирского флота дирижаблей,  - как в свое время «Гинденбург» должен был стать флагманом флота немецких пассажирских дирижаблей. При всей разнице в размерах, грузоподъёмности и прочем, история главного немецкого и главного советского дирижаблей имеет немало общего. Оба были символом технического могущества двух тоталитарных государств – сталинского Советского Союза и нацистской Германии. Оба дирижабля устанавливали мировые рекорды в разных «номинациях», и оба стали жертвами катастрофы. Но главное сходство их биографий заключается в том, что после аварий «Гинденбурга» и СССР-В6, ставших в ряд самых «громких» техногенных катастроф ХХ века, и в Германии, и в Советском Союзе производство дирижаблей признали неперспективным.

Внешний корпус самого большого управляемого аэростата Советского Союза был лишь частично металлическим. Объем этой махины составлял 20 тысяч кубометров, длина - 104,5 метра, диаметр – 18,8 метра, аппарат мог нести полезную нагрузку 8,5 тонн и был рассчитан на двадцать пассажиров. СССР-В6 развивал скорость до 113 километров в час, а максимальная продолжительность его полета достигала 130 часов 27 минут, что было тогда абсолютным мировым рекордом.

Нобиле и прикрепленный к нему для обучения молодой советский конструктор Михаил Кулик – он был назначен ведущим инженером, - начали строить этот дирижабль в январе 1933 года, для этого под Долгопрудным возвели самый большой в СССР металлический эллинг. Советские специалисты учились у итальянцев буквально на ходу, осваивая новые для того времени технологии. Именно при строительстве СССР-В6 дирижаблестроители впервые освоили технику сварки хромомолибденовой стали

По советской традиции, дирижабль строился «к дате»: большевики приказали построить корабль к 16-й годовщине Октябрьской революции, то есть, к ноябрю 1933 года. Но в дело вмешался обычный советский кавардак с поставками материалов и оборудования, и к этой дате дирижабль не был построен. Даже к январю 1935 года дирижабль был готов только на 70 процентов, и срок выпуска перенесли на 1 октября того же года.

Поскольку новый дирижабль должен был стать главным кораблем будущей эскадры управляемых аэростатов имени Ленина, в Кремле придавали этому аппарату, прежде всего, пропагандистское значение. Естественно, «сверху» постоянно «давили» на дирекцию «Дирижаблестроя», а эллинг в Долгопрудном регулярно посещали кураторы -начальник Главного управления Гражданского воздушного флота СССР Уншлихт и нарком обороны СССР Ворошилов. «Накачав» дирижаблестроителей партийными лозунгами и обещаниями всех расстрелять «в случае чего», пламенные большевики уезжали, а директор «Дирижаблестроя» и его инженеры жевали валидол и лихорадочно соображали, как уложиться в срок. Только после «последнего предупреждения», 5 ноября 1934 года, дирекция «Дирижаблестроя» отрапортовала об окончании работ, и Нобиле, понимавший весь риск этого предприятия, сам командовал первым полетом еще не доведенного до ума аппарата. Этот полет продолжался 1 час 45 минут.

Через три дня Нобиле опять поднял «ОСОАВИАХИМ» в воздух. К удивлению многих, «сырой» дирижабль целых пять часов болтался над Москвой, радуя сердце и глаз жителей столицы.

А дирижаблестроителей продолжали подгонять из Кремля, требуя рапорта о готовности СССР-В6 к регулярным рейсам, - дирижабли этого типа должны были курсировать между Москвой, Свердловском и Красноярском. И дирекция «Дирижаблестроя» вовремя сообразила: чтобы не оказаться в солнечном Магадане, надо сделать так, чтобы новый дирижабль регулярно устанавливал мировые рекорды.

29 сентября 1937 года СССР-В6 с экипажем из 16 человек на борту вылетел из Долгопрудного и приземлился здесь же через 130 часов 27 минут 4 октября 1937 года, установив мировой рекорд длительности беспосадочного перелёта. Этому не помешала даже испортившаяся погода, когда при плотной облачности еще и поднялся сильный порывистый ветер, почти ураган. Но для аэронавтов установление мирового рекорда было делом жизни уже в прямом смысле слова. Когда 3 октября дирижабль приблизился к месту базирования в Долгопрудном, руководивший полетом И.В.Паньков запросил разрешения продлить полет еще на 24 часа, чтобы побить мировой рекорд немецкого Zeppelin LZ-127. Полет разрешили продлить до 17 часов 4 октября. Больше суток дирижабль парил в московском небе, и только в 17 часов 15 минут 4 октября сел в Долгопрудном. Это был успех, это была победа!

А Кремль требовал новых рекордов. Высшим мировым достижением должен был стать беспосадочный перелет по маршруту Москва-Новосибирск. Но в феврале 1938 года СССР-В6 вся страна, затаив дыхание, следила за судьбой дрейфовавшей на льдине экспедиции Ивана Папанина. Льдина, на которой располагалась полярная станция «Северный полюс-1», раскололась, и требовалась срочная эвакуация папанинцев. Надежды на медлительные ледоколы было мало, и, казалось, экспедиция обречена на неминуемую гибель.

Вот тогда руководство «Дирижаблестроя» и обратилось к Сталину с предложением использовать для эвакуации СССР-В6. Вдогонку вождь получил еще и письмо, подписанное группой пилотов и борттехников из эскадры дирижаблей. Они писали, что «ОСОАВИАХИМ» может быстро добраться до льдины и спасти полярников. Понятно, что спасение папанинцев с помощью дирижабля давало не только славу и награды спасателям, но и гарантировало «зеленую улицу» всему советскому дирижаблестроению.

В Кремле согласились отправить дирижабль на спасение челюскинцев, но с условием, что для начала экипаж успешно выполнит тренировочный полет по замкнутому маршруту Москва — Петрозаводск — Мурманск — Москва. Кстати, такой перелет планировался и в рамках подготовки к беспосадочному полету в Новосибирск.

Тогда никто не рискнул сказать, что СССР-В6 не готов к такой сложной операции зимой, да еще и в условиях Севера, тем более что и опыта арктических экспедиций ни у кого из членов экипажа не было. Тренировочный полет назначили на 5 февраля 1938 года. Начался двухдневный «аврал»: экипаж тренировался, инженеры готовили дирижабль к сложнейшему перелету. Помогли люди из НКВД, обеспечившие быструю поставку дефицитного оборудования, техники и экипировки для аэронавтов.

В 19 часов 35 минут 5 февраля СССР-В6, несмотря на сильный мороз и туман, поднялся с аэродрома в Долгопрудном и взял курс на Карелию. Утвержденный в Кремле сценарий предполагал, что после заправки в Мурманске дирижабль выдвинется к берегам

Гренландии, где дрейфовала льдина с папанинцами, поднимет членов экспедиции на специальной люльке и доставит их на ближайшую землю, на архипелаг Шпицберген.

Уже в полдень 6 февраля огромную серебристую «сигару» дирижабля видели в небе над Петрозаводском. Оттуда дирижабль направился в сторону Кандалакши, чтобы лететь в Мурманск и обратно в Москву. Но к тому времени погода испортилась, при низкой плотной облачности и почти постоянном снегопаде, дирижабль летел на высоте от 300 до 450 метров. В Москву направили радиограмму, – металлические части дирижабля обледенели, что утяжелило аппарат, и усложнило управление огромным дирижаблем.

Через сутки после старта из Долгопрудного, в 18 часов 56 минут 6 февраля, Москва получила последнюю радиограмму с борта СССР-В6. Аэронавты сообщали о продолжении полета в штатном режиме, но в условиях плохой видимости из-за обледеневших иллюминаторов. Так далеко на север этот дирижабль еще никогда не заходил. Первый штурман Ритслянд и второй штурман Мячков вели аэростат практически вслепую, ориентируясь только по старой карте, выпущенной еще до революции. Эта «старорежимная» карта и подвела, - штурманы не знали, что дирижабль отклонился от курса. СССР-В6 уже подлетал к Кандалакше, когда перед ним из тумана вынырнула Небло-гора. Быстро отвернуть в сторону 150-метровую махину аэростата, несущуюся со скоростью почти 90 километров в час, невозможно, - и «ОССОАВИАХИМ» врезался в покрытый редким лесом склон горы. Мгновенно воспламенившиеся огромные запасы водорода в корпусе СССР-В6 не оставили шансов на спасение, дирижабль сгорел буквально за минуту. В этом огне заживо сгорели 13 из 19 членов экипажа, в огне чудом выжили шесть человек: двое получили ожоги, один – тяжелые ушибы и переломы, а на троих не было ни царапины.

12 февраля 1938 года тринадцать погибших аэронавтов дирижабля СССР-В6, названные «лучшими сынами Родины», были со всеми почестями похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве. Естественно, НКВД сразу бросилось искать «саботажников» и «контрреволюционеров», но из Кремля поступил приказ – дирижаблестроителей не трогать, и дело свернули. Заодно свернули и советскую программу дирижаблестроения, - в 1940 году этой программы уже не существовало.

И должно было пройти много лет, прежде чем люди вновь вспомнили о дирижаблях. Вспомнили о них и у нас: в 2019 году корпорация «Ростех» анонсировала проект дирижаблей-трансформеров ДП-3 и линзообразных дирижаблей «Аэросмена». Прототипы этих аппаратов «Ростех» обещал показать в 2021 году, но, похоже, мы их пока не увидим: то ли пандемия разработчикам помешала, то ли сыграла свою роль смерть в 2016 году энтузиаста возрождения дирижаблестроения в России, экс-гендиректора Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики Виктора Голубятникова. Не исключено, что раньше «Ростеха» новый дирижабль создаст компания «Росаэросистемы», но здесь пока так и не построили обещанный еще к 2020 году дирижабль «Атлас». Зато «Атлас» может в скором времени подняться в небо Израиля. Напомним, что компания «Atlas LTA» была зарегистрирована в Израиле в 2019 году выходцами из России, отчаявшимися построить дирижабль нового типа в нашей стране. И этот пассажирский дирижабль, способный перевозить двадцать человек, действительно может появиться не у нас.  

Смогут ли дирижабли конкурировать на равных с самолетами и дронами, - покажет время.

Пока же остается лишь надеяться на возрождение «моды» на эти аппараты.

Оценить статью
(0)