«Главная проблема транспортной отрасли - хроническое недофинансирование».

30 марта в Минтрансе России прошло расширенное заседание Коллегии. На ней с докладом «Об итогах работы транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2004 году и задачах по обеспечению эффективной и устойчивой работы в 2005 году» выступил министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин. Он, в частности, сказал:

- Макроэкономический спрос на услуги транспорта формировался на фоне высокой динамики экономического роста, увеличения промышленного производства и оборота внешней торговли. В прошедшем году рост ВВП России составил 7,1%, рост инвестиций в основной капитал – 10,9%, реальных денежных доходов населения – 7,8%. Выпуск продукции и услуг базовых отраслей экономики в 2004 году возрос на 6,6%, а прирост выпуска промышленной продукции составил 6,1% к уровню 2003 года.

В сложившихся условиях транспортный комплекс работал устойчиво и в целом удовлетворял растущий спрос и потребности населения и отраслей экономики в транспортных услугах.

Так общий пассажирооборот всех предприятий транспорта увеличился в истекшем году на 3,9%, а суммарный объем грузовых перевозок вырос 1,8% и превысил 1,17 млрд. тонн. В частности, рост объема перевозок на внутреннем водном транспорте составил 8,2%, на воздушном – 5,6%, на автомобильном и железнодорожном транспорте – 5,2%. Объем переработки грузов в морских портах России увеличился в 2004 году на 23,4% и составил 355,9 млн. тонн. Следует отметить, что через зарубежные порты сопредельных государств было отправлено на 3,4% российского экспорта меньше, чем в 2003 году.

Наиболее значительный прирост пассажирооборота достигнут на авиационном транспорте – 16,6%. На железнодорожном транспорте пассажирооборот увеличился на 4,1%, по автобусным перевозкам - на 1,6%. 

Сохранились тенденции последних лет по перераспределению пассажиропотоков между трамвайным, троллейбусным и автобусным парком в пользу автобусных перевозок. Рост числа автомобилей в личном пользовании граждан с 2000-2004 гг. в расчете на тысячу жителей увеличился на 18%, что явилось серьезным фактором уменьшения спроса на  услуги перевозок городским пассажирским транспортом. Еще одной причиной снижения объемов перевозок стало сокращение парка автобусов большой и особо большой вместимости государственных и муниципальных транспортных предприятий. Как и в предыдущие годы, в 2004 году автомобильный и наземный городской транспорт оставался убыточным.

На внутреннем водном транспорте в прошлом году развивались социально значимые пассажирские перевозки в северных регионах и туристические маршруты в европейской части страны, спрос на которые имеет устойчивую тенденцию к росту.

В 2004 году рост транспортных тарифов происходил на фоне беспрецедентного роста отпускных цен на продукцию нефтепереработки, металлопрокат, уголь, строительные материалы. В результате многие предприятия транспортной отрасли сегодня фактически поставлены на грань полной потери конкурентоспособности.

Вдумайтесь сами - в прошлом году цены на низкооктановый бензин  увеличились на 48,4%, дизельное топливо – на 51,3%, авиационный керосин – на 48%. Цены на металлопродукцию на внутреннем рынке выросли на 55-60%. И это в условиях того, что средний индекс инфляции в стране в 2004 году составил 11,7%, тарифы авиакомпаний на внутренних линиях увеличились всего на 6,7%, а рост тарифов на железной дороге не превысил 12%! 

Все это привело к тому, что сегодня доля затрат на топливо в структуре эксплуатационных расходов транспортных предприятий достигла уровня в 40%. Помимо этого значительное увеличение затрат происходило по таким статьям расходов, как заработная плата и ремонтные работы.

В 2004 году средняя заработная плата на транспорте выросла на 20,7% и составила 10,6 тыс. руб. Это выше, чем в среднем по стране (8,8 тыс. руб.), но ниже чем в таких секторах экономики, как ТЭК, промышленность, связь и строительство. 

Рост затрат на ремонтные работы связан, прежде всего, с высокой степенью износа основных фондов, который уже достиг 55-65% и продолжает стремительно нарастать.

Одна из главных причин сложившегося положения в области обновления фондов – это хроническое недофинансирование отрасли. Реально наблюдается отклонение реальных объемов финансирования транспортной системы из федерального бюджета от программных показателей, заложенных в ФЦП «Модернизация транспортной системы». В 2002-2005 гг. отрасль недополучила порядка 17% заложенных в ФЦП бюджетных средств. В денежном выражении – это 70 млрд. рублей. 

Особенно тяжелая ситуация сложилась в дорожном секторе. За последние пять лет реальная доля расходов на дорожное хозяйство в структуре ВВП России снизилась с 2,9% в 2000 году до 1,3% в 2004 году. В результате ввод новых дорог общего пользования в стране упал почти с 7000 км в 2000 году до 1752 км в 2004 году, а объем ремонтных работ сократился почти в 2 раза.  Замечу, что согласно методике Мирового банка, при росте ВВП на 7% в год макроэкономические потребности России в развитии дорожной сети оценивается на уровне 17 тысяч километров новых дорог в год…  

Важнейшим приоритетом транспортной политики Российской Федерации является формирование развитой и современной инфраструктуры, способной обеспечить ускоренное движение грузов и пассажиров, снижение транспортных издержек в экономике, развитие промышленной и минерально-сырьевой базы, интеграцию и укрепление позиций России на мировых рынках.

В прошлом году введено в строй несколько крупных инфраструктурных объектов. По другим – продолжились строительные работы. В стадии проектирования и разработки находится ряд новых  масштабных проектов, к реализации которых мы планируем приступить в 2006-2007 годах.

Несмотря на эти результаты, могу сказать, что в целом мы не удовлетворены ситуацией и считаем, что инфраструктура транспорта сегодня развивается недостаточными темпами.

Как я уже говорил, главная причина – это недофинансирование отрасли. Но не только. Основные проблемные зоны мы можем видеть на примере того, как сегодня функционирует и развивается дорожный комплекс страны.

В прошлом году дорожниками было введено в строй и реконструировано 474 километра федеральной сети дорог и более 13 тысяч погонных метров мостов и путепроводов. Много ли это или мало? Для сравнения в 2000 году было построено и реконструировано дорог в 2 раза больше – почти 955 километров.

Помимо недостаточного финансирования, к числу основных системных проблем развития дорожной отрасли сегодня относятся:

·        низкая эффективность управления и расходования бюджетных средств;

·        непрозрачность механизмов конкурсных торгов и закупок;

·        «размазывание» бюджетных средств по множеству второстепенных объектов, в результате чего их строительство растягивается на долгие годы, и ни на одном из участков мы не можем достичь быстрого и эффективного  конечного результата;  

·        наконец, еще одна серьезная проблема - это низкая инвестиционная привлекательность отрасли, из-за чего все расходы по содержанию и развитию дорожной сети сегодня ложатся исключительно на бюджет.

Пути преодоления сложившегося положения мы видим в проведении комплексной структурной реформы дорожной отрасли, в активном привлечении внебюджетных средств на основе механизмов и принципов государственно-частного партнерства. 

         В 2004 году Минтрансом России начата подготовка к реализации ряда пилотных проектов создания платных автомобильных дорог, основанных на принципах проектного финансирования и привлечении финансовых и организационно-управленческих ресурсов частного капитала с использованием механизмов ГЧП.

В феврале этого года был проведен конкурс на разработку обоснования инвестиций наиболее крупного и национально значимого из них проекта строительства скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург. В ближайшее время аналогичный конкурс планируется провести по Центральной кольцевой автодороге в Московской области.    

Не менее важной задачей является проведение глубокой структурной реформы системы управления дорожным комплексом. К настоящему времени подготовлена программа Первоочередных мер в этом направлении, а также План-график действий по разработке Концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации.

Планируется в октябре 2005 года рассмотреть данную Концепцию на Коллегии Министерства, а в ноябре 2005 года представить ее в Правительство Российской Федерации.

Одним из основных направлений реформы должно стать сокращение избыточного числа предприятий в государственном секторе управления. Для реализации данной стратегической линии в план приватизации на 2004–2005 годы включены 62 предприятия дорожного хозяйства и 49 предприятий автомобильного транспорта.

Важнейшую роль в повышении эффективности управления транспортным комплексом мы отводим внедрению новейших информационных, в том числе и геоинформационных технологий. В дорожной отрасли такие системы уже используются либо создаются на магистрали М-10 «Россия», дороге М-7 «Волга», а также ряде других  объектов в Центральном округе Российской Федерации.

Сегодня мы ставим вопрос о необходимости создания единой геоинформационной системы комплексного планирования и мониторинга развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации. Работы в этом направлении ведутся, и мы надеемся, что к концу года мы сможем познакомить Вас уже с готовым продуктом.   

В этом году также будут продолжены работы и над проектом создания единой инфокоммуникационной инфраструктуры транспортного комплекса  на основе магистральной цифровой сети ОАО РЖД. Потребность в этой системе очень велика. В частности, она является базой и необходимым условием формирования национальной сети транспортно-логистических центров, выстраивания единой системы управления грузодвижением и оптимизации затрат грузоотправителей.

На железнодорожном транспорте в 2004 году основные усилия Министерства были сфокусированы на реализации утвержденной Правительством Российской Федерации Программы структурного реформирования отрасли, а также на вопросах ее нормативного обеспечения. 

В целях дальнейшего совершенствования нормативно-правой базы железнодорожного транспорта, в январе 2005 года в Минтрансе создана специальная Рабочая группа по внесению изменений в федеральные законы «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», в которую вошли представители Минтранса, ОАО «РЖД», Ассоциации экспедиторов, Национальной ассоциации транспортников, ряда других некоммерческих объединений и частных операторских компаний.

В области международного сотрудничества основные усилия были сконцентрированы на взаимодействии со странами СНГ по вопросам согласования и выработки единой тарифно-транзитной политики. 25-27 октября 2004 г. в Душанбе состоялась XIII Тарифная конференция железнодорожных администраций-участниц Тарифного Соглашения, решением которой была утверждена Тарифная политика Железных дорог СНГ на перевозки грузов в международном сообщении в 2005 году.

Важное направление работы на предстоящий год я вижу в формировании условий для нормального развития и эффективного использования потенциала промышленного железнодорожного транспорта. Помимо износа фондов, серьезными проблемами здесь являются неурегулированность вопросов обеспечения равного доступа к инфраструктуре общего пользования, а также применения экономически справедливой тарифной политики.

Для решения этих вопросов в конце 2004 года был образован Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта, с которым Министерство заключило соглашение о сотрудничестве. Соглашением предусматривается совершенствование нормативно-правовой базы в целях выстраивания эффективного взаимодействия предприятий промышленного железнодорожного транспорта с инфраструктурой ОАО «РЖД», другими  компаниями, работающими на рынке железнодорожных перевозок.

Основная зона ответственности государства в области морского транспорта - это обеспечение безопасной работы, сохранности и развития опорной базовой инфраструктуры. Говоря о стратегических приоритетах в этой сфере, мы выделяем две основных задачи:

Первое – это обеспечение условий развития и увеличения пропускной способности инфраструктуры морских портов Российской Федерации.

Вторая задача направлена на формирование условий для увеличения численности и тоннажа судов, зарегистрированных под российским флагом.

В 2004 году было построено и введено в эксплуатацию перегрузочных комплексов суммарной мощностью 38,4 млн. тонн в год с длиной причальных стенок более 1800 погонных метров. Отечественными портами переработано 80% российских внешнеторговых грузов.

Успешно развивались межгосударственные проекты. В частности, в прошлом году было подписано Соглашение с Министерством транспорта и связи Украины об организации прямого паромного сообщения по маршруту Крым – порт Кавказ и Соглашение с Министерством экономического развития Грузии об организации прямого паромного сообщения между портами Кавказ и Поти. В настоящее время аналогичные проекты прорабатываются с транспортными ведомствами Федеративной Республики Германия,  Болгарией, Республикой Казахстан и Туркменией.

Наряду с этими – бесспорно положительными примерами международного сотрудничества – сохранился ряд негативных факторов, который продолжал оказывать негативное влияние на развитие внешнего экспорта и работу предприятий морского транспорта. Особо хотел бы отметить в этой связи ситуацию вокруг черноморских проливов. Сегодня через черноморские порты проходит порядка 30% российского экспорта нефти. Поэтому действия турецких властей, направленные на ограничения судоходства в Босфоре, не могут не вызывать серьезного беспокойства. 

Мы тщательно отслеживаем ситуацию и стараемся реагировать на все противоправные действия в отношении российских судовладельцев. Вместе с тем, важно понимать, что проблема требует комплексного и системного подхода. В частности, мы считаем, что необходимо проработать вопрос и принять решение в отношении альтернативных маршрутов транспортировки российской нефти в обход черноморских проливов.

Энергичные меры должны быть предприняты и для урегулирования спорных экологических вопросов в отношении перевозок опасных грузов на Балтике. Здесь ситуация пока не столь критична, но необходимо помнить, что ее ухудшение может создать серьезные сложности для развития Балтийской трубопроводной системы и наращивания объемов перевалки нефти в порту Приморск. Для решения данной проблемы Министерством разработана концепция создания Региональной системы безопасности мореплавания (РСБМ) в восточной части Финского залива, основанная на использовании новейших технологий спутниковой навигации, радиолокации и информатики с учетом последних рекомендаций ИМО.

В области морских перевозок первоочередной задачей является формирование экономической и правовой базы для развития судоходного бизнеса и возврата контролируемого им флота под российский флаг. Инструментом реализации данной задачи является принятие подготовленного Минтрансом законопроекта «О внесении изменений в отдельные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов».

Об основных задачах на 2005 год. По прогнозным оценкам, объемы переработки грузов морскими портами России вырастут в этом году до 375-380 млн. тонн. Планируется ввести в строй около 19 млн. тонн перегрузочных мощностей и 1235 погонных метров причальной стенки. Также ожидается пополнение флота судоходных компаний 11 новыми судами общим дедвейтом 860 тыс. тонн. 

Навигация 2004 года в целом прошла при благоприятных условиях, за исключением реки Белая, где пришлось экстренно проводить  дноуглубительные работы. Водным транспортом было перевезено почти 136,1 млн. тонн грузов, объем переработки в речных портах России составил около 150 млн. тонн. 

Основные проблемы развития внутренних водных путей связаны с недофинасированием и высокой степенью износа основных фондов. В прошлом году на реализацию подпрограммы «Внутренние водные пути» было выделено всего 506 млн. рублей, что фактически в два раза меньше нормативных потребностей отрасли.

В этой связи замечу, что возраст большинства гидротехнических сооружений превышает 50 лет, а, к примеру, инфраструктура канала имени Москвы была построена более 65 лет назад. Ухудшение технического состояния данных сооружений привело в последние годы к резкому снижению уровня их безопасности и увеличению рисков возникновения техногенных катастроф.

Для выправления сложившейся ситуации и, в частности, создания базы привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций  в строительство и модернизацию инфраструктуры внутренних водных путей, прорабатывается концепция и методика введения платы за пользование отдельными гидросооружениями, создаваемыми с участием средств частных инвесторов. 

Помимо этого, в числе первоочередных задач на 2005 год Минтрансом определены:

- доработка концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации;

-  проработка вопросов по установлению обязательного страхования гражданской ответственности за причинение вреда в результате аварий гидротехнических сооружений;

- завершение разработки системы управления безопасностью судоходства на внутреннем водном транспорте Российской Федерации.

Говоря об итогах работы воздушного транспорта, необходимо отметить, что в прошедшем году основные усилия авиакомпаний были  направлены на повышение конкурентоспособности, снижение издержек и повышение эффективности перевозочной деятельности. Необходимость таких шагов во многом была продиктована беспрецедентным ростом цен на авиационное топливо, о котором я уже говорил в начале своего выступления. 

Предпринятые меры позволили не только сохранить высокую динамику роста авиаперевозок, но и значительно улучшить ситуацию в сфере  управления воздушным движением, с обновлением парка воздушных судов, внедрением передовых информационных технологий. Важно отметить, что конкурентоспособность сектора в основном обеспечивалась не за счет роста тарифов, а за счет введения режима жесткой экономии.

Дальнейшие шаги по укреплению и развитию рынка авиаперевозок связаны с продолжением консолидации авиакомпаний, повышением эффективности и финансовой стабильности их работы.

В области аэропортового хозяйства, где большинство объектов достаточно рентабельны, частный капитал достаточно активно участвует в строительстве и эксплуатации аэропортов. Модернизация и развитие аэропортовой инфраструктуры России является стратегическим приоритетом в сфере гражданской авиации. Важнейшим шагом в этом направлении должно стать создание сети высокотехнологических пересадочных узлов (хабов). В настоящее время Минтрансом прорабатывается концепция их развития, формируется реестр приоритетных инвестиционных проектов.

Реализацию данных проектов необходимо осуществлять в увязке с рационализацией и повышением технического уровня системы управления воздушным движением, «либерализацией» воздушного пространства и другими мерами, направленными на привлечение транзитных грузо и пассажиропотоков.

В области развития аэродромной инфраструктуры, важнейшей приоритетной задачей является урегулирование вопросов, связанных с управлением и использованием не подлежащего приватизации государственного имущества, формирование правовой базы для передачи данного имущества в управление частным операторам на основе механизмов и принципов ГЧП. Преодоление существующих проблем в этой сфере требует проведения инвентаризации, регистрации прав и оценки не подлежащего приватизации государственного имущества, а также внесения в земельный кадастр расположенных под ним земельных участков.

В текущем году будет также продолжена работа по формированию необходимых условий для завершения процессов разделения деятельности авиаперевозчиков и операторов аэропортов.

В области развития региональных перевозок планируется завершить разработку Программы возрождения и развития малой авиации.

Жизненно необходимым для гражданской авиации станет решение вопросов поддержания летной годности воздушных судов, продолжение работы по переоснащению гражданской авиации новым поколением авиационной и наземной техники.

         Возвращаясь к топливной проблеме, не могу не затронуть такого острого вопроса как неприемлемое качество поставляемого авиационного топлива через продуктопроводную сеть компании «Транснефтепродукт». Особенно тяжелое положение сегодня сложилась на московском авиаузле. Действующий продуктопровод фактически полностью изношен, являясь основным источником загрязнения авиатоплива продуктами коррозии, почвенными загрязнениями и водой. Денег на его реконструкцию у «Транснефтепродукта» нет, в связи с чем, мы вышли с инициативой о передаче управления продуктопроводом подведомственным предприятиям Минтранса в целях осуществления его глубокой модернизации. 

В области развития наземного пассажирского транспорта основные усилия в этом году будут направлены на реализацию положений федерального закона №122 от 22 августа 2004 г. В этих целях Министерство осуществляет постоянный мониторинг введения единого социального проездного билета в субъектах Российской Федерации, что позволяет своевременно выявлять проблемы, находить пути их решения, проводить анализ эффективности работы пассажирских предприятий в условиях монетизации льгот.

К числу других приоритетных направлений деятельности Министерства в сфере регулирования пассажирских перевозок относятся:

- повышения качества работы и обслуживания населения предприятиями пассажирского транспорта;

- создание необходимой базы для обновления существующего парка транспортных средств;

- создание единой нормативно-правовой базы по регулированию допуска предприятий различных форм собственности к осуществлению перевозок пассажиров.

Важнейшую роль в становлении и развитии рыночной экономики, в повышении экономической мобильности субъектов рынка играет грузовой автомобильный транспорт.

Особенно динамично в прошлом году развивались международные автомобильные перевозки. Их рост составил 17,6%, при этом доля российских автоперевозчиков возросла до 38%. 

Дальнейшая политика в этом вопросе предполагает выработку комплекса эффективных мер, направленные на усиление позиций России на международном рынке автотранспортных услуг и повышение конкурентоспособности российских перевозчиков. В частности, планируется принятие правовых актов, устанавливающих возможность взимания платы с иностранных перевозчиков за пользование российской дорожной инфраструктурой. Замечу, что данная практика уже давно получила широкое распространение во многих других странах мира.

В дополнительном правовом урегулировании нуждается также организация работы пограничных пунктов пропуска.

В целях выстраивания эффективной системы управления движением грузов через границу, Минтрансом подготовлен пакет предложений по созданию специализированного федерального учреждения с возложением на него функций администрации и единого балансодержателя всех пунктов пропуска Российской Федерации.

Кроме того, учитывая общую несбалансированность системы пунктов пропуска с точки зрения их количества и размещения, необходимо в кратчайшие сроки провести комплексную паспортизацию всех ППП, по итогам которой подготовить предложения в Правительство о размещении новых и закрытии малодеятельных государственных пунктов пропуска.

Эта проблема отчетливо видна на примере автомобильных перевозок: 75 % внешнего грузооборота обеспечивает всего 17 % пунктов пропуска, в то время, как через 30 % ППП в сутки проходит менее 5 автомобилей.

Основным итогом работы Минтранса в области международного сотрудничества в 2004 году является то, что, несмотря на известные сложности, связанные с реформированием федеральных органов исполнительной власти, в целом удалось сохранить динамику и преемственность контактов с иностранными партнерами, отстоять и даже упрочить позиции России в международных транспортных организациях.

Особый приоритет отводился вопросам развития сотрудничества с Евросоюзом. Сегодня на долю ЕС приходится более половины внешнеторгового оборота России, который нуждаются в адекватном транспортном обеспечении. В 2004 году заложена основа для реализации крупных совместных проектов с Германией, Испанией, Италией, Польшей. Продолжена работа с целью запуска «транспортного диалога» между Россией и ЕС, в том числе в формате «1+25», в качестве самостоятельной «опоры» развития торгово-экономического сотрудничества с евросообществом.  

Более заметной становится роль России в транспортном сотрудничестве в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Россия выступила с инициативой проведения заседания Рабочей группы АТЭС по транспорту в Москве во второй половине 2005 года. Речь идет о масштабном мероприятии, дающем возможность весомо позиционировать Российскую Федерацию в системе евроазиатских транспортных связей.

С июля 2004 года Российская Федерация председательствует в Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). За этот период  были организованы и проведены международная конференция  «Реализация политики в области устойчивого развития городского транспорта. Опыт России и СНГ», а также международный семинар по теме: «Регуляторная реформа железных дорог в России». Однако главным событием года должно стать проведение 24-25 мая в Москве 89-ой сессии Совета министров ЕКМТ, которой завершается российское председательство. Подготовке этого крупнейшего и исключительно важного с политической точки зрения мероприятия необходимо уделить самое пристальное внимание.

         В рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) удалось окончательно утвердить текст Конвенции о процедуре международного таможенного транзита при перевозке грузов железнодорожным транспортом с применением накладной СМГС. Это - серьезный успех. Усилиями Минтранса России в повестку дня КВТ ЕЭК ООН включена и проблема упрощения процедур выдачи виз профессиональным водителям, выполняющим международные автоперевозки.

         Минтранс России самым активным образом включился в работу Группы высокого уровня (ГВУ) ЕС по формированию стратегии развития транспортных коммуникаций и связей между Евросоюзом и соседними странами на ближайшие 15-20 лет.

Стратегической целью государственной политики в области геодезии и картографии является создание условий для своевременного обеспечения органов государственной власти, хозяйствующих субъектов и населения страны достоверными, информативными и точными геодезическими и картографическими материалами и данными.

 Реализация данной задачи требует пересмотра существующей нормативной базы, формирования нового порядка финансирования и выполнения государственного заказа на геодезические и картографические работы федерального назначения.

В настоящее время создается межотраслевая система получения, обработки и распространения данных дистанционного зондирования Земли высокого и сверх высокого разрешения, развивается инфраструктура пространственных данных  Российской Федерации.

 Отдельно хотел бы остановиться на проблеме выполнения картографических заказов для населения и коммерческих организаций. Мы оцениваем потенциальную емкость данного рынка примерно в 2 млрд. долларов США в год. Однако из-за режимных ограничений Министерства обороны он до сих пор не смог получить должного развития. Замечу, что в большинстве других стран мира данные ограничения были давно сняты.  

В целях обеспечения транспортного комплекса России квалифицированными кадрами в 2004 году подведомственными федеральными агентствами и образовательными учреждениями Минтранса выпущено около 40 тысяч специалистов со средним профессиональным образованием и более 25 тысяч специалистов с высшим  образованием, в том числе, по новым специальностям в области транспортного сервиса, экспедиторской деятельности, управления персоналом, информационной безопасности, антикризисного управления и экологии.

В прошлом году была начата работа по созданию вертикально интегрированных образовательных комплексов на морском, речном, железнодорожном и воздушном транспорте, призванных объединить систему среднего и высшего отраслевого образования, тем самым, осуществив переход на принципы ступенчатого «сквозного» профобучения.

Вместе с тем, при реализации данной программы мы столкнулись с рядом серьезных трудностей. Дело в том, что распоряжением Правительства №64 от 24 января 2005 года все железнодорожные и дорожные средние специальные заведения должны быть переданы в ведение Рособразования. Фактически это ставит крест на наших планах по формированию девяти вертикально-интегрированных учебных комплексов на железнодорожном транспорте, работа над созданием которых началась в этом году.

Проблемы развития транспортного образования, обеспечения отрасли квалифицированными кадрами неоднократно обсуждались на созываемых Министерством региональных совещаниях. В прошлом году такие совещания прошли в Центральном, Северо-Западном, Уральском и Сибирском федеральных округах.

По результатам проверки Контрольного управления Президента деятельность Министерства и Федеральных агентств в области транспортного образования получило высокую оценку, а образовательная система - высокий профессиональный статус.

Выполняя задачи, определенные в Перечне поручений Президента, связанных с созданием правовых и организационных основ обеспечения безопасности на транспорте, а также об усилении государственного контроля над обеспечением авиационной безопасности, Министерством осуществлен ряд нормативно-правовых инициатив, реализация  которых  будет  способствовать  повышению уровня безопасности транспортной инфраструктуры, а также перевозок грузов и пассажиров. 

В этих целях необходимо организовать проведение инвентаризации и углубленного анализа состояния защищенности опасных объектов и населения от террористических угроз на транспортном комплексе и местах массового нахождения людей.

На современном этапе значительно возросли требования к обеспечению мобилизационной готовности отраслей экономики. В 2004 году в соответствии с планами Минобороны России и Минтранса России в целях приобретения практических навыков в выполнении мероприятий мобилизационной подготовки было проведено более 10 тактических учений и тренировок организаций транспорта. Наиболее показательными стали впервые проведенное в июне прошлого года командно-штабные учения с участием предприятий воздушного транспорта «Мобильность-2004».

О задачах в области реформирования отраслевой системы управления федеральным имуществом транспортного комплекса, геодезии и картографии.  Что сделано на сегодня?

В течение 2004 года были приватизированы пакеты акций 49 акционерных обществ и 35 федеральных государственных унитарных предприятий транспортной отрасли. Доходы федерального бюджета за счет поступлений от приватизации на транспорте, по предварительным данным, составили 1 миллиард 200  миллионов рублей.

Разработана программа дальнейших действий по приватизации и оптимизации системы управления федеральным имуществом. В рамках данной программы:

Первое - проведена инвентаризация всех отраслевых предприятий, учреждений и акционерных обществ, акции которых находятся в федеральной собственности.

Второе. Определен необходимый достаточный минимум предприятий и учреждений, который требуется для обеспечения эффективного управления федеральным имуществом. На сегодня принято решение о целесообразности сохранения в федеральной собственности только 306 организаций. То есть, речь идет о почти десятикратном сокращении их количества.

Наконец, третье. В соответствии с решениями Правительственной комиссии по проведению административной реформы принято предложение Минтранса, которым предусматривается, что в период до 2008 года подлежат приватизации 325, реорганизации – 108, ликвидации – 2143 предприятий и учреждений транспортной отрасли.

Вместе с тем, вопрос об осуществлении отраслевыми федеральными органами исполнительной власти полномочий собственника в отношении данных предприятий до настоящего времени остается нерешенным. Как следствие, потеряно отраслевое управление в отношении 306 предприятий, что составляет порядка 74 % от общего числа ФГУПов, реально вовлеченных в финансово-хозяйственную деятельность в транспортной отрасли.

В этой связи необходимо в кратчайшие сроки внести изменение в постановление Правительства Российской Федерации от 03.12.2004 № 739, предусматривающее наделение отраслевых федеральных органов исполнительной власти полномочиями собственника в отношении подведомственных федеральных государственных унитарных предприятий.

Помимо этого основными задачами на 2005 год являются:

-                   разработка критериев эффективности выполнения предприятиями и учреждениями государственных функций;

-                   установление четких принципов определения части прибыли унитарного предприятия, подлежащей перечислению в федеральный бюджет;

-                   обеспечение максимально эффективного участия представителей государства в советах директоров и ревизионных комиссиях акционерных обществ транспортного комплекса.