Черноморканал: Политика минус экология равняется экономика

Реализация проекта канала «Евразия» может не только сделать из прикаспийских государств, не имеющих выхода к «большой воде», таких как Казахстан и Туркмения, морские, но и кардинально изменить баланс сил в регионе.
На сегодняшнем этапе, когда перспективы новой «стройки века» еще туманны, предложение президента Казахстана Нурсултана Назарбаева по созданию нового водного пути фактически является недвусмысленным вопросом ко всем участникам «большой игры» на Каспии — кто и на чьей стороне играет.
Эксперты всех уровней значимости и компетентности не первый день обсуждают и комментируют предложение президента Казахстана Назарбаева о проекте создания канала «Евразия». Пока большая часть рассуждений посвящена оценке чисто технической стороны идеи — нарушит ли такая стройка устойчивость биосистем Каспийского моря и юга России.
Один из основных аргументов критиков — «Евразия» пройдет по территории Кубани, уже сейчас являющейся вододефицитным регионом, а такое огромное гидротехническое сооружение потребует использования значительных водных ресурсов. Другими словами, в смету расходов на строительство и обслуживание канала следует включить и затраты на компенсации экономике региона за ресурсы, мягко говоря, не являющиеся избыточными. Еще одна проблема — возможные экологические риски. По мнению «зеленых», реализация проекта принесет региону неисчислимый природный ущерб. Спектр угроз как всегда широк — от заболачивания до осушения территорий, да и воду для нового канала придется отбирать из Каспия.
Вполне понятно, что у экологов работа такая — бить в набат по поводу (например при получении очередного гранта) или без повода (в ожидании оного). Равно как и у экспертов — тему можно обсуждать, не вдаваясь в детали. В Институте водных проблем Российской академии наук — одной из организаций, которым поручена экспертиза проекта «Евразия», нам честно сообщили, что после изучения уже имеющихся на данный момент материалов пришли к единственно возможному выводу — следует продолжать исследования по теме.
Тем не менее даже сейчас, при скудости данных о вероятной стройке века, можно делать выводы о перспективах проекта. Для этого как всегда достаточно сопоставить аргументацию оппонентов.
- Строительство каналов между двумя морями даже на современном уровне развития техники — нетривиальная задача. Достаточно упомянуть о том, что, если уровень Каспия находится на 28 метров ниже уровня Черного моря, — объясняет директор Института гидрогеологии и гидрофизики Национальной академии наук Казахстана Алишер Сатпаев. — Какие бы меры предосторожности ни предпринимались, какие бы сооружения по разграничению вод разных бассейнов ни возвели, биота — исторически сложившаяся совокупность живых организмов Азовского и Каспийского морей — будет проникать в другие, чуждые им среды. Последствия этого трудно предугадать. Разработкой проекта строительства канала занимался Московский государственный строительный университет. Его специалисты уверяют, что большая часть тревог «зеленых» надумана.
- Об отборе больших масс воды не идет и речи. Кроме того, благодаря системе шлюзов в канале не будут смешиваться соленая и пресная вода современных водоемов. Те, кто представляет себе современный канал просто как канаву, в которой свободно плещутся воды различных морей, ничего не понимает в гидротехнических сооружениях, — заявил заведующий кафедрой водного хозяйства и морских портов МГСУ Юрий Правдивец.
Строго говоря, стопроцентно «экологичных» проектов не существуют — даже самые осторожные вмешательства в окружающую среду меняют ее. Соответственно, при увеличении масштаба вмешательства пропорционально меняются и масштабы изменений. Если сделать небольшое отступление в отвлеченные размышления, то можно заметить, что изменением природы человечество занимается с момента своего появления на планете Земля. Исходя из таких посылок, можно понять, что значительная часть природоохранных усилий, в особенности, когда промышленно развитые страны поучают развивающиеся, — чистой воды лицемерие. Это явление из разряда тех, когда жрица любви, переквалифицировавшаяся под старость лет в проповедницу целомудрия, со знанием дела поучает молодежь по поводу гибельности греха. Ведь особенно яростно борцы за природу стремятся торпедировать почему-то те проекты, которые могут негативно отразиться на позициях транснациональных компаний или правительств, их представляющих.
Если перефразировать выражение классика, в масштабных транснациональных проектах экология является концентрированным выражением политики. К сожалению, есть все основания полагать, что дальнейшее обсуждение вопроса строительства «Евразии» только подтвердит такой вывод.
Директор институт водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян, перечислив в статье на сайте РИА «Новости» недостатки проекта канала, в том числе и уже упомянутые, пришел к выводу, что «очень важно рассмотреть альтернативный каналам вариант — сооружение трубопроводов, поскольку главный груз на этом пути все же нефть. Расширение пропускной способности транспортной сети за счет сооружения искусственной водной артерии в подобной ситуации было бы случаем беспрецедентным для практики XXI века, потому что повсюду в мире предпочитают трубопроводы».
К такому выводу директор Института водных проблем пришел на основании своего утверждения о том, что «в ближайшей перспективе, кроме энергетического сырья, ничего не просматривается». К тому же, по его словам, «резерв мощности каспийских портов России, принимающих грузы с Востока (из Туркмении и Казахстана), не исчерпан — они загружены только на 70%».
Во-первых, есть все основания полагать, что по пути из Каспийского моря в Черное будут переправлять не только «энергетическое сырье», во-вторых, даже если основную часть грузопотока составят танкеры — что же в этом плохого? Как известно из школьного курса географии, водный транспорт — самый экологически чистый и дешевый. А незагруженность мощностей российских каспийских портов может быть только еще одним аргументом в пользу создания пути.
- Мощности канала Волго-Дон сейчас уже не справляются с грузопотоками. Поэтому вопрос строительства альтернативного транспортного пути назрел. С позиций сегодняшнего дня и имеющихся знаний очень трудно точно оценивать перспективы канала «Евразия», но в любом случае реализация этого проекта обещает обеспечить странам среднеазиатского региона доступ в Черное море, — говорит генеральный директор Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Всеволод Пересыпкин. — Даже если возникнут проблемы с прохождением судов по черноморским проливам, контролируемым Турцией, канал дает возможность прохода в речные системы Европы, что очень выгодно.
- Сама идея канала «Евразия» выглядит очень перспективно, хотя и говорить о реальных выгодах проекта пока рано. Но в любом случае появление этой идеи можно только приветствовать. Радует само внимание — наконец-то проявившееся — к проблемам транзита через Евразию, — считает ученый секретарь Института проблем транспорта РАН Юрий Искандеров. — Например, износ фондов Единой глубоководной системы России сейчас составляет 70–80 процентов. И если мы хотим создавать альтернативные пути, увеличивать грузопоток через территорию СНГ, то надо задуматься не только о ремонте имеющихся мощностей, но и о переоснащении водотранспортных путей новым навигационным оборудованием, подготовке специалистов. Наши страны обладают в этом отношении огромным потенциалом, но для его использования нужны инвестиции.
Эксперты ведущего отечественного государственного аналитического центра — Казахстанского института стратегических исследований солидарны в этом вопросе с российскими коллегами. Проект сулит выгоды не только их республике, но и соседям — более того, официозные словосочетания о ключевом положении Казахстана на материке именно в этом случае могут получить содержание, соответствующее действительности.
- Сооружение канала действительно может стать прорывным проектом — в этом случае употребление этого выражения оправданно, — говорит главный научный сотрудник, заведующая отделом экономических исследований КИСИ Гульнур Рахматуллина. — По предварительным оценкам, транзит грузов между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона через канал «Евразия» может оказаться на 30 процентов дешевле и вдвое быстрее в сравнении с перевозкой по существующему пути через Суэцкий канал. Реализация этой идеи не только станет еще одним шагом в интеграции между Россией и Казахстаном, но и увеличит значение региона в мировой экономике. В подобном транзитном пути чрезвычайно заинтересован и Китай.
Хвалить президента — как и вообще действующую власть — всегда считалось как-то не очень комильфо, но в данном случае нельзя не признать, что предложение Нурсултана Назарбаева пришлось как нельзя кстати. По отношению к этому проекту, как по лакмусовой бумажке, можно проверять действительные взгляды политиков как вне, так и внутри страны. Канал «Евразия», если таковой построят, станет еще одной прочной связью между странами Средней Азии и Россией. Более того, он может соединить практическими неразрывными экономическими интересами участников, например, ШОС.