Азербайджан от моря до моря

Вопрос участия Азербайджана в приватизации грузинских морских портов пока еще не решен.
Напомним, что теоретически никаких ограничений для нашего участия в разгосударствлении портовой инфраструктуры соседнего государства не существует. При этом предложение азербайджанской стороны подразумевало собой сделку, в ходе которой погашался долг грузинской стороны - достигающий примерно 17 млн. долларов. Именно эта корректива классических условий приватизационной сделки была встречена грузинскими властями, скажем так, неодобрительно.
Официальные отзывы содержали в себе приглашение принять участие в конкурсе, но за счет "живых" финансовых средств. В свою очередь, один из азербайджанских госчиновников недавно заявил, что в противном случае (то есть если предложение АР не будет принято) Грузии придется осуществить возврат долгов незамедлительно.
Трудно сказать, какая точка зрения одержит верх в этом вопросе, а точнее, кто будет более настойчиво добиваться своего - Азербайджан или Грузия. Однако надо помнить, что наша страна сейчас остро заинтересована в "собственном" выходе в Мировой океан, не говоря уже о доходах, которые обещает владение черноморскими портами. При условии, что российско-грузинские политические разногласия затянутся, а курс на Запад, взятый незалежной Украиной, укрепится, теоретически Азербайджан может стать основным транзитным партнером России по поставкам товаров и сырья морским путем. Но подобные перспективы - все же не основная задача, стоящая перед владением грузинскими портами.
Возвращаясь к выходу Азербайджана к морским путям, следует вспомнить, что один из "локомотивов" национальной экономики - Каспийское морское пароходство - уже давно и глубоко подзабыло о трансокеанских рейсах и таком безусловном приоритете бизнеса, как перевозка насыпных грузов.
К сожалению, сейчас Каспар по ряду причин превратился в перевозчика нефти и нефтепродуктов. Это и понятно - предпочтение, отдаваемое экономикой нефтяному сектору, общеизвестно.
Что же до транспортировки морем грузов иного формата, а также пассажиров, то здесь Каспару приходится выдерживать высокую конкуренцию - но тогда, когда есть альтернатива доходам в виде более низких по себестоимости перевозок углеводородов по Каспию, предугадать, куда ставится акцент, нетрудно.
Между прочим, в удорожании рейсов сухогрузов Каспара виноват не только статус Каспийского моря как внутреннего бассейна.
После того, как в 1994 году Российская Федерация приняла положение, согласно которому проход иностранных судов по внутренним водам этого государства осуществляется на основании разрешительной системы. В результате с тех пор Азербайджан ежегодно обращается за соответствующими разрешениями на проход отдельных судов. До 2004 года среднее ежегодное количество разрешений составляло 11, но и тогда периодически выдача соответствующих документов задерживалась.
В Каспаре отмечали, что это создало определенные проблемы для участия в транспортировке грузов для реализации крупнейших нефтяных проектов в республике - так что доставку оборудования проводили российские судовладельческие компании - впрочем, это можно объяснить коммерческой политикой.
Тем не менее, в прошлом году Россия все же предоставила Азербайджану 56 разрешений, в результате чего Каспар принял участие в транспортировке труб для проектов BP ("Интерфакс"). На этом, по всей видимости, в Российской Федерации решили, что Каспар исчерпал лимит разрешений на ближайшие годы.
Согласно последним данным, предоставленным руководством Каспара, убытки данного ведомства вследствие отсутствия разрешений России на прохождение азербайджанских судов по каналу "Волго-Дон" достигают величины в 450 тыс. долларов. Как известно, в порту Азов с конца апреля-начала мая дожидаются разрешения три каспаровских сухогруза: "Маэстро Ниязи" (с 24 апреля), "Натаван" (с 3 мая) и "Расул Рза" (с 8 мая).
Напомним, что необходимое обращение за 17 разрешениями на проход по внутренним водам РФ были направлены в соответствующее российское ведомство еще в ноябре прошлого года. Позднее по тому же адресу отправилась нота Министерства иностранных дел Азербайджана - относительно задержки с выдачей разрешений.
Несмотря на то, что данный вопрос уже начинает решаться на уровне межгосударственной политики (хотя изначально его следует отнести к области экономических взаимоотношений двух стран), суда Каспара все еще имеют статус нелегальных мигрантов. А между прочим, владелец поклажи, находящейся на этих сухогрузах, имеет все основания для обращения в суд за получением неустойки и выплатой материального ущерба, и с каждым днем простоя потенциальные убытки Каспара и грузополучателя будут расти.
Хотя и ожидается, что в ближайшие дни этот вопрос решится в нужную нам сторону, проблему это в целом не решит, также как и не сделает Каспар - а значит и Азербайджан - более независимым в плане грузоперевозок. Позволит ли добиться этой цели совладение грузинскими портами? Весьма вероятно (за исключением разве что крупномасштабных грузов), так как даже с учетом перевалки и транспортировки железнодорожным или автомобильным транспортом время, затраченное на доставку товаров транзитом через Грузию, будет значительно меньше, чем простои в Азове.
Но все же не следует забывать, что у Каспара есть и другие проблемы - о которых мы уже упомянули. Согласно официальным статистическим данным, судами Каспара в течение первых четырех месяцев текущего года было перевезено 4,465 млн. тонн грузов (в том числе 3,342 млн. тонн составили нефть и нефтепродукты). Это на 4,4% превышает объем перевозок за январь-апрель 2004 года. На этом основании руководство Каспара рассчитывает, что в течение всего 2005 года объем грузоперевозок значительно увеличится, в частности, только углеводороды могут достигнуть 14 млн. тонн. Теоретически на данный момент пароходство располагает ресурсами, позволяющими перевозить порядка 20 млн. тонн нефти и нефтепродуктов ежегодно, а с учетом ресурсов сухогрузов - до 22 млн. тонн ежегодно.
Таким образом, на долю насыпных грузов может приходиться немногим более 9% от всего объема каспаровских перевозок. Здесь отметим, что в течение 2004 года судами Каспара было транспортировано 13,212 млн. тонн грузов, в том числе 9,334 млн. тонн углеводородов. То есть в прошлом году на долю насыпных грузов пришлось 29,3% от общего объема.
Но здесь следует указать, что подавляющее большинство рейсов было сделано сухогрузами с трубами для ОЭТ БТД - так что прошлый год нельзя считать показательным. В общем же Каспар превращается в своеобразный придаток нефтесектора Азербайджана - а это чревато отсутствием перспектив у пароходства. Финансисты очень хорошо знакомы с выражением "нельзя класть яйца в одну корзину".
Сейчас Каспар, занятый получением доходов от нефтеперевозок, практически не беспокоится о диверсификации своих рисков. Между тем Каспий не может быть "колыбелью" азербайджанского судоходства - впрочем, мы уже поднимали этот вопрос.
Но при условии, что Азербайджан получит "собственный" выход к открытым водным бассейнам, у Каспара появятся определенные перспективы - по крайней мере, его руки (или винты?) не будут связаны памятником советского тоталитаризма - Волго-Донским каналом.

P.S.: До сих пор мы говорили о танкерах и сухогрузах Каспара, исключив из бизнеса морских перевозок такой выгодный груз, как люди. Задумывался кто-нибудь о возможности азербайджанских морских круизов от побережья Черного моря и дальше? Напомним, авиабилет в Грузию (в два конца) стоит немногим более 200 долларов, железнодорожный билет, в зависимости от класса, примерно 60-200 долларов. Интересные перспективы для азербайджанских туристов...

Е.Старостина
«Зеркало»