24 декабря в Минтрансе России прошло расширенное заседание Коллегии «О завершении разработки Транспортной стратегии России и корректировки Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». На нем выступили с отчетными докладами министр транспорта РФ Левитин И.Е., а также все ответственные по направлениям - директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Москвичев Е.С., руководитель Федерального агентства геодезии и картографии Бородко А. В., руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Шипиль Н.В., первый вице-президент ОАО «РЖД» Якунин В.И. По итогам заседания стало ясно – с одной из своих бед – плохими дорогами - Россия к 2010 году явно справится.
Выступая на заседании, министр транспорта Игорь Левитин, в частности, сказал:
Несколько слов о предварительных итогах уходящего года. В январе - ноябре 2004 года индекс производства промышленной продукции по сравнению с ноябрем 2003 г. составил 106%, что положительным образом отразилось на росте показателей работы транспортной отрасли. Грузооборот транспорта за одиннадцать месяцев текущего года вырос на 6,4%, в том числе железнодорожного – на 8,4% по сравнению с одиннадцатью месяцами 2003 г. На воздушном транспорте, рост пассажирооборота за девять месяцев составил 19,4% в сравнении с 10,6% роста за соответствующий период прошлого года. Нас не могут не радовать эти результаты.
Вместе с тем, мы понимаем, что в отрасли накопилось и немало проблем, которые требует выработки продуманных, эффективных и системных решений. В девяностые годы, устойчивость работы транспортной отрасли во многом обеспечивалась за счет значительного сокращения объемов перевозок и того большого инфраструктурного запаса прочности, который был сформирован еще во времена советской плановой экономики. На первых порах, этого запаса оказалось вполне достаточно, чтобы обеспечивать растущие транспортные потребности экономического роста, наблюдаемого в стране на протяжении последних шести лет.
В целом все эти годы транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Однако эта - на первый взгляд вполне «благополучная» картина весьма обманчива. Можно однозначно констатировать, что за прошедшие тринадцать лет российский транспорт в значительной своей части устарел и физически, и морально. Сегодня износ основных фондов по всем видам транспорта в среднем достигает 55-65% и продолжает стремительно увеличиваться.
Более того, в отдельных регионах отсутствие необходимых средств финансирования уже сегодня приводит к фактическому разрушению существующей транспортной сети. Старение фондов – это лишь узкая часть проблемы. Экономическая реформа предопределила серьезные структурные изменения и сдвиги в конфигурации транспортных потребностей общества. На инфраструктурном уровне это привело к возникновению ряда серьезных диспропорций, которые в настоящее время не только негативно сказываются на работе самого транспорта, но и уже в самое ближайшее время могут стать одним из наиболее острых критических факторов, сдерживающих дальнейший рост и поступательное развитие всей экономики страны.
Ликвидация несоответствия уровня транспортной обеспеченности и потребностей экономики страны - является основной целью, выносимых сегодня на обсуждение программных документов - Транспортной стратегии до 2020 года, Стратегии развития транспорта до 2010 года и откорректированной Федеральной Целевой Программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Общность всех трех программных документов - Транспортной стратегии, Стратегии развития и Федеральной целевой программы - заключается в сочетании и преемственности стратегических целей, приоритетов и направлений решения задач в ходе реализации миссии государства в сфере функционирования и развития транспортной системы.
Основным звеном Транспортной стратегии является выработка транспортной политики, главным назначением которой является обеспечение единого видения властью, обществом и бизнесом роли и задач транспорта, а также единых принципов принятия управленческих решений.
В рассматриваемый пакет документов включен также проект «Основных положений стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года», которые определяют приоритетные задачи развития отрасли и представляют собой систему взаимосвязанных по задачам, срокам осуществления и ресурсам целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий, обеспечивающих эффективное решение системных социально-экономических проблем.
Реализация Стратегии развития транспорта Российской Федерации и федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» позволит к 2010 г.:
- снизить транспортную составляющую в себестоимости продукции,
- увеличить уровень доступности населения и хозяйствующих субъектов к основным транспортным коммуникациям,
- повысить уровень мобильности населения.
Вместе с тем, имеется несоответствие между ресурсным обеспечением Программы и намечаемыми в ней темпами развития, исходя из задачи удвоения ВВП в течение десяти лет. Мировой опыт показывает, что минимально приемлемый уровень финансирования транспортной инфраструктуры должен составлять не менее 4% ВВП в год. На 2005 г. заложенные параметры в бюджете позволят нам обеспечить финансирование мероприятий ФЦП в пределах не более 2% ВВП.
Отличительной особенностью представленных Вам программных документов является последовательная нацеленность выдвигаемых задач, проектов и мероприятий на достижение конкретных и измеряемых практических результатов.
При подготовке рассматриваемых документов разработчики руководствовались установками Президента, Правительства, государственных заказчиков, заинтересованных министерств и ведомств, которые были направлены на сбалансированность стратегических целей транспортного комплекса со стратегией экономического развития страны. Существенный вклад в эту работу внесла отраслевая наука. Особый акцент был сделан на стимулировании развития различных форм государственно-частного партнерства. Представлен ряд крупных пилотных инфраструктурных проектов, реализацию которых планируется осуществлять с привлечением внебюджетных средств финансирования, в том числе - и прямых иностранных инвестиций.
В целом стратегия развития транспортной системы ориентирована на возрастание роли частного капитала, формирование благоприятной конкурентной и инвестиционной среды, на постепенное сокращение присутствия государства в тех секторах транспортного рынка, где бизнес лучше приспособлен для решения задач повышения эффективности и качества предоставляемых услуг. Вместе с тем, в представленных документах отражено усиление роли и ответственности государства за обеспечение безопасного функционирования транспортной системы. Это касается как обеспечения технологической безопасности транспортных процессов, так и предотвращения террористических угроз.
Большое внимание уделено вопросам совершенствования нормативно-правовой базы. При этом, касаясь профессионализма и дисциплины на транспорте, совершенно понятно, что существующие нормы и нормативы должны быть ужесточены, а, к примеру, пограничные и таможенные процедуры - продуманно упрощены на основе технического перевооружения оборудования, внедрения новых технологий, автоматизации процессов для создания условий цивилизованного рынка транспортных услуг.
в целом, хотелось бы отметить, что откорректированные Транспортная стратегия России на период до 2020 года и федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», а также новый программный документ «Стратегия развития транспорта до 2010 года» более точно и всесторонне отражают стратегические цели экономического развития Российской Федерации, приоритетные задачи, этапы и сроки достижения конкретных результатов в транспортном комплексе.
Выступая на расширенном заседании коллегии Минтранса России, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Шипиль Н.В., в частности, сказал:
- Социально-экономический прогресс России немыслим сегодня без гражданской авиации, как вида транспорта доступного для большинства населения. Складывающийся в настоящее время уровень доходов населения, отсутствие государственного регулирования цен на авиатопливо, а также удорожание строительства, оборудования и запасных частей для эксплуатации устаревшего парка ВС и выработавшей срок службы инфраструктуры гражданской авиации повлекло за собой убыточность до 2002 года основного вида деятельности - авиаперевозок.
Социальная ответственность отрасли перед населением не позволяла многие годы допускать рост стоимости авиабилетов, соответствующий росту цен на приобретаемое авиатопливо, что сделало воздушный транспорт недостаточно эффективным и инвестиционно привлекательным.
Неэффективный и устаревший парк воздушных судов, значительный износ наземной инфраструктуры гражданской авиации, требующая совершенствования нормативно-правовая база гражданской авиации диктуют приоритеты в решении назревших проблем.
В этой связи, такие вопросы, как реализация двух программ ФЦП «Модернизация транспортной системы России» «Гражданская авиация» и «Единая система организации воздушного движения» в последние 3 года, а, тем более перспективы выполнения указанных подпрограмм в ближайшем будущем, имеет первостепенное значение для Росавиации.
В начале своего выступления кратко остановлюсь на итогах выполнения указанных подпрограмм ФЦП «Модернизация транспортной системы России» за последние 3 года.
Анализ показывает, что имеет место опережающий рост объемов перевозок против показателей, установленных в действующей Подпрограмме, так в 2002 году перевыполнение составило около 3 млрд.пасс-км (или 4,3%), в 2003 году - 5 млрд.пасс-км (или 7,7%), а по итогам текущего года перевыполнение составит уже более 10 млрд.пасс-км (или 17,1%). Всего объем перевозок ожидается в размере 82 млрд.пасс-км, будет перевезено более 33 млн.человек.
Вывод: - воздушный транспорт становится все более востребованным населением страны, с другой стороны невыполнение ряда других показателей Подпрограммы приводит к еще большему разрыву между складывающими потребностями в услугах воздушного транспорта и состоянием его инфраструктуры.
Парк воздушных судов пополнился 30 самолетами отечественного производства нового поколения, что существенно больше, чем в предшествующие 3 года ( 14 ВС). В то же время, подобные темпы обновления устаревшего и не отвечающего современным требованиям парка ВС остаются недостаточными для удовлетворения ожидаемого в 2010 году спроса на авиаперевозки.
В результате показатель удельный вес авиатранспортных работ, выполняемый на воздушных судах нового поколения, выполняется на уровне 50% от запланированного.
К сожалению, подобная картина наблюдается и в развитие наземной материально-технической базы гражданской авиации. Состояние объектов наземной инфраструктуры характеризуется значительным износом аэродромов и других объектов аэропортов. Дальнейшая их эксплуатация без коренной реконструкции может уже в ближайшее время привести к кризису устойчивости всей гражданской авиации. Основная проблема - это реальные деньги в обеспечение Подпрограммы. За истекшие годы оно не превышало 40%.
Главной причиной невыполнения запланированных показателей Подпрограмм, как показывает анализ, является отсутствие четкой системы целевых показателей с привязкой к конкретным программным задачам.
Само же количество программных задач оказалось непомерно завышенным. В частности, только по подпрограмме ЕС ОрВД число программных задач составляло 18. Соответственно завышенными оказались потребные средства для реализации Подпрограмм. При корректировке Подпрограмм мы руководствовались следующим:
Первое - как можно теснее привязать цели и задачи Подпрограмм к Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года.
В этой связи:
- существенно переработан паспорт, а также основные цели и задачи Подпрограмм. Их основные разделы приведены в соответствие с Транспортной стратегией. Изменена система целевых и объемных показателей программы, определены приоритетные мероприятия.
Второе - сделать более сбалансированными мероприятия по развитию авиационной инфраструктуры с потребными финансовыми ресурсами, в этой связи:
- на основе анализа прогноза спроса на авиаперевозки и потребного количества авиационной техники, отвечающего современным экономическим и экологическим требованиям, а также, с учетом конкретных заявок авиакомпаний существенно скорректирован объем поставок новой авиатехники. При этом выделены крупные (пилотные) инвестиционные проекты по лизингу 68 магистральных пассажирских самолетов 7-ю ведущими авиакомпаниями России;
- в целях концентрации финансовых ресурсов предусмотрено создание опорной сети аэропортов, в которую вошли 11 узловых и 51 региональных аэропортов федерального значения, здесь также определены приоритетные (пилотные) проекты по реконструкции и строительству объектов в 8 узловых аэропортах (хабах), это Шереметьево, Домодедово, Внуково, Хабаровск, Пулково, Красноярск, Новосибирск-Толмачево и Якутск;
Третье - уточнить конкретные механизмы реализации Подпрограмм, в этой связи :
- скорректирован механизм обеспечения лизинга гражданских воздушных судов на основе механизма формирования долгосрочного портфеля заказов по поставкам новых ВС;
- представлен механизм привлечения инвестиций из средств бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников на развитие наземной инфраструктуры на основе форм государственно-частного партнерства (схем строительство-управление-передача прав, долгосрочная аренда и др.);
- представлен также механизм проведения конкурсов по вновь начинаемым стройкам и на приобретения оборудования.
Особо остановлюсь на подпрограмме «ЕС ОрВД». Как я уже говорил выше, эта подпрограмма содержала 18 проектов, объединенных в систему программных мероприятий. При корректировке они были сокращены до 9 и каждая программная задача состоит из ряда проектов, технически связанных между собой.
Определены приоритетные и наиболее крупные проекты. В их числе:
- Модернизация технического обеспечения воздушных трасс и укрупнение районных центров управления воздушным движением (планируется создать 7-12 укрупненных Центров УВД (сейчас 116), модернизировать 98 радиолокационных позиций);
- Модернизация технического обеспечения полетов ВС в
районе аэродромов ( 324 средства РТО в районе аэродромов);
- Модернизация сети авиационной электросвязи ( это 61 ЦКС и узлов связи, 7 автоматизированных ППЦ и др.);
- Создание и внедрение интегрированной многоуровневой системы планирования воздушного движения (это 11 автоматизированных центров планирования потоков воздушного движения и проч.).
В заключение остановлюсь на конечных результатах, закладываемых в Подпрограммы. Это:
- повышение эффективности авиатранспортной инфраструктуры и конкурентоспособности воздушного транспорта на мировом рынке,
- повышение доступности услуг воздушного транспорта для населения страны.
Для этих целей, - планируется увеличение более, чем в 2 раза объема пассажирских перевозок. В 2010 году он прогнозируется на уровне 148 млрд.пасс-км, против 64,7 -в 2002 году;
- суммарные поставки воздушных судов нового поколения прогнозируются в объеме 563 единиц из них 326 - пассажирские, в их числе, самолеты для региональных перевозок Ан-140 и ближнемагистральный Ту-334 в которых крайне нуждаются авиакомпании России;
- всего доля современных воздушных судов в структуре реализуемой провозной мощности парка прогнозируется в 2010 году в объеме 60% против 24% в 2002 году. Доля воздушных судов, удовлетворяющих стандартам главы 3 ИКАО по шумам, в объеме 85% против 44% .
Предусмотрено расширение и реконструкция аэродромных покрытий в 45 базовых аэропортах, в 30 аэропортах замена светосигнального оборудования взлетно-посадочных полос.
Россия по итогам 2003 года вошла в десятку самых посещаемых стран мира. Русские туристы потратили в туристических поездках 7,6 млрд. долларов США и заняли 13 место. США, при этом, заработали на обслуживании туристов 68,4 млрд. долларов США. Туризм - одно из главных направлений, где воздушный транспорт должен наращивать объемы. Для этого, наряду с парком ВС, очень важно иметь и современную инфраструктуру. Нужны масштабные инвестиции в гражданскую авиацию, оптимизация сети международных аэропортов, решение по передаче в собственность субъектов федерации аэропортов исключительно регионального и местного значения. Необходимо решение всех вопросов в комплексе. Например, передача аэропортов субъектам федерации, позволит наращивать масштабы инвестиций в них при реализации ФЦП.
Смешанные транспортные потоки, общие транспортные зоны, железнодорожные станции в аэропортах, рост объемов внеавиационной деятельности в аэропортах и рост затрат внеавиационной деятельности на покрытие расходов аэропортов -эти процессы должны сопровождать реализацию ФЦП.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Якунин В.И., выступая на расширенном заседании Коллегии Минтранса, сказал:
- Компания «Российские железные дороги» рассмотрела подготовленные материалы, которые определяют систему целей транспортного комплекса до 2010 года и методы их достижения. Мы считаем, что представленный материал необходимо одобрить и принять за основу, с доработкой по нескольким ключевым направлениям, среди которых – уточнение приоритетов государственной транспортной комиссии и пропорции государственных инвестиции в развитие инфраструктуры, особенно для железнодорожного транспорта и уточнение систем мер, обеспечивающих транспортное машиностроение в целом, наращивание выпуска современного подвижного состава.
Прежде всего, хотелось бы поддержать принципиальную позицию о необходимости формирования стратегии и долгосрочных программ развития транспорта на основании единых оценок грузо- и пассажиропотоков основанных на прогнозе развития и размещения производительных сил страны на длительную перспективу в отраслевом и территориальном разрезах. Определенным недостатком определения приоритетов развития транспорта на основании транспортно-экономического баланса является тот факт, что используемый транспортно-экономический баланс не приобрел статуса прогноза, одобренного государством.
В этих условиях планы и федеральные целевые программы по развитию транспортных систем продолжают строиться по видам транспорта на основании самых разнообразных, в основном стратегических, оценок развития отраслей и регионов. Результатом этого могут стать диспропорции в развитии транспортной системы в результате ошибочной оценки приоритетов и нерационального распределения инвестиций.
Поэтому разработка единого для всех видов транспорта прогноза развития и размещения производительных сил минимум на 5-7 лет, выверенного широким кругом представителей науки и экспертов и одобренного Минэкономразвития России и принятого в виде нормативного акта является крайне важной задачей.
После формирования такого прогноза можно говорить о возможности разработки и реализации максимально выверенной стратегии реконструкции, модернизации и расширения опорной транспортной сети страны. Такой подход позволит не только ликвидировать диспропорции, возникшие в прошлом, но и не допускать сдерживания развития перспективных экономических районов по причине отсутствия эффективной системы транспортных связей в будущем.
При этом для подготовки наиболее эффективных с точки зрения макроэкономики инвестиционных проектов по развитию опорной транспортной сети необходимы серьезные технико-экономические исследования, определяющие критерии выбора того или иного вида транспорта при реализации крупных транспортных проектов с учетом его существующего потенциала и перспективы повышения экономической эффективности в будущем. Недавно ОАО «РЖД» на практике столкнулось с этой задачей на примере рассмотрения эффективности строительства нового нефтепровода параллельно БАМу и Транссибу. Наши расчеты показали, что переключение перевозок нефти в дальневосточном регионе на железнодорожный транспорт является лучшим решением, так как позволяет обеспечить экономию до 5 млрд. долларов США инвестиций, обеспечить высокую социально-экономическую эффективность и обеспечить конкурентоспособные с трубопроводом тарифы.
Но если сейчас такие комплексные оценки и сравнения проводятся не часто, то во времена СССР данными вопросами на постоянной основе занимался Институт комплексных транспортных проблем. По нашему мнению эту работу необходимо возобновлять под руководством Минтранса России.
После завершения этапа определения наиболее эффективных стратегических направлений решения ключевых задач, стоящих перед транспортом, возможно формирование конкретных инвестиционных проектов на уровне систем управления отдельными видами транспорта. При этом мы не предлагаем возврат к директивному планированию, а говорим о необходимости разработки государственного видения единой картины развития экономики, роли и места транспорта в этом процессе. На основании этой информации транспортный бизнес получит возможность для долгосрочного планирования развития, а государство четко увидит те задачи, которые рынок не сможет решить самостоятельно.
Мы поддерживаем выводы доклада о недостаточности гос. финансирования транспортной инфраструктуры за счет гос. ассигнований. На наш взгляд, отсутствие выверенных прогнозов развития экономики не позволили Минтрансу России и ОАО «РЖД» сформировать в представленных материалах Стратегии развития транспорта до 2010 года и обновленной ФЦП системное видение развития железнодорожного транспорта страны на перспективу. Фактически, кроме строительства 400-километрового участка линии Томмот-Кердем государство за 6 лет не планирует создания новых железных дорог. При этом понятно, что экономика России при росте ВВП на 5-7% в год не может значительно улучшить свою транспортную обеспеченность при ежегодном росте протяженности железнодорожной сети на сотые доли процента. Подобный подход требует корректировки, потому что в России есть регионы, способные обеспечить бурный экономический рост при развитии железнодорожного транспорта. Прежде всего, речь идет о Ямале и Западной Сибири.
Помимо этого, с учетом растущего авторитета нашей страны на международной арене и укрепления внешнеторговых связей необходимо более активно подходить к обеспечению интеграции российских железных дорог в Евроазиатскую транспортную систему. Пока мы продолжаем обсуждать перспективы реконструкции Транскорейской магистрали и повышения скоростей движения пассажирских поездов в сообщении со столицами стран СНГ, многомиллиардные проекты железнодорожного строительства очень высокими темпами реализуются на конкурентных транспортных коридорах - в Китае, Турции, Казахстане.
Чтобы не допустить снижения преимуществ российской транспортной системы на рынке транзита необходимо более активно бороться за приумножение существующих конкурентных преимуществ и генерировать для этого новые проекты. Минтранс ответственен за транспортные коридоры.
Но для решения масштабных задач в области строительства новых железнодорожных линий невозможно ориентироваться на ограниченные ресурсы ОАО «РЖД», которые предназначены, в основном, для поддержания и развития существующей инфраструктуры и Минтрансу, по нашему мнению, необходимо реализовать новый государственный подход.
Что мы под этим подразумеваем:
Первое - необходим пересмотр государственных приоритетов и пропорций финансирования развития железнодорожной инфраструктуры. Государственные капитальные вложения в развитие опорной сети железных дорог в ФЦП предусмотрены на минимальном уровне - из 1,6 трлн. бюджетных инвестиций на финансирование развития магистральных железных дорог планируется направить только 13 млрд. рублей (10 из которых под вопросом). В целом, объем финансирования подпрограммы «Железнодорожный транспорт» выглядит значительным в результате того, что в ФЦП включены все проекты, направленные на снижение износа основных производственных фондов ОАО «РЖД» и реконструкцию существующих линий. Поэтому нам кажется, что количество проектов строительства новых железнодорожных линий, обеспечивающих ускорение социально-экономического развития России и реализуемых с государственной поддержкой в ФЦП должно увеличиваться.
Второе - на государственном уровне необходимо сформировать нормативную базу для развития государственно-частного партнерства при строительстве новых железнодорожных линий. С первого года работы Компания получает множество предложений о готовности российских и иностранных инвесторов вкладывать средства в развитие железных дорог. Но мы считаем, что с обеспечением развития существующей ограниченной в обороте инфраструктуры ОАО «РЖД» справиться самостоятельно, и будет ежегодно направлять на эти цели 110-115 млрд. капитальных вложении в ценах 2004 года. Поэтому нужно создать такие условия, чтобы интерес инвесторов привлекало строительство новых железнодорожных линий и капиллярных подходов к магистральной сети российских железных дорог.
Третье – необходим системный подход к решению проблемы пассажирских перевозок. Наряду с процессом монетизации льгот необходимо четко отработать механизмы развития материально-технической базы пассажирского комплекса. Для ресурсного обеспечения пригородных перевозок настройка межбюджетных отношений должна осуществляться с учетом того, что субъектам Российской Федерации необходимы средства не только на финансирование текущих убытков пригородного комплекса, но и на инвестиции в подвижной состав и вокзальное хозяйство.
Четвертое – необходимо более четко определить распределение ответственности между государством и предприятиями железнодорожного транспорта за реализацию проектов государственного значения и реализацию государственных функций. Речь идет об антитеррористической защите при перевозках пассажиров и опасных грузов, а также о развитии инфраструктуры железнодорожных пограничных переходов.
И последнее – требуется сформировать систему государственных мер по интенсивному развитию железнодорожного машиностроения. Эффективным способом достижения этой цели может стать формирование особой экономической зоны, специализированной на выпуске современных локомотивов и электрооборудования нового поколения для комплектации тягового подвижного состава.
Нам кажется, что именно эти вопросы должны были найти отражение в подпрограмме «Железнодорожный транспорт». В этом случае этот документ можно будет считать законченным, ориентированным на государственные интересы и активно способствующим проведению структурной реформы железнодорожного транспорта.
Директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Москвичев Е.С. в своем выступлении отметил:
- Основы долгосрочной стратегии и транспортной политики на период до 2020 года широко обсуждаются уже больше года. Они хорошо апробированы. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года с учетом внесенных изменений вызывает поддержку представителей автотранспортного бизнеса и должна быть одобрена в целом. Это строится лицо нового Министерства. Уверен, оно станет более понятно не только специалистам транспорта или экономистам, но и широкой общественности, представителям властей, средствам массовой информации.
Вместе с тем, обсуждение Стратегических документов на заседании Круглого стола с представителями бизнеса, таких авторитетных профессиональных организаций, как Российский союз транспортников и автотранспортный союз, Ассоциация международных автоперевозчиков, научно-исследовательских институтов выявило одну серьезную проблему. Это проблема более четкой увязки всех документов.
Дело в том, что проект Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 20 1 0 года не в полной мере выглядит как инструмент реализации Транспортной стратегии на период до 2020 года. В частности, в проекте Стратегии развития не нашли явного отражения вопросы Развития и реформирования городского пассажирского транспорта указанные в одноименном разделе 3.3. Транспортной стратегии. То же можно сказать о развитии и реформировании автомобильного транспорта, отраженных в разделе 3.8. Транспортной стратегии.
Вопросы реформирования пассажирского транспорта находят отражение в специальной подпрограмме ФЦП «Модернизация транспортного комплекса», на которую ссылается Стратегия развития в разделе 4. У нее трудная судьба. Пользуясь случаем, прошу руководство и коллегию поддержать наши усилия по минимальному бюджетному финансированию этой подпрограммы. Ведь представители российского бизнеса и международных финансовых организаций, работающие в этом секторе, ждут ясного сигнала: будет ли государство активно продвигать эту реформу или речь идет о благих пожеланиях. Опыт реализации подпрограммы показывает, что каждый бюджетный рубль, вложенный в поддержку модернизации городского транспорта позволил привлечь дополнительно более 30 рублей из внебюджетных средств Субъектов Федерации
Вопросы грузового автотранспорта остаются в малом поле зрения Стратегии развития. Вместе с тем, 80% российских предприятий связаны с внешним миром только автотранспортом. И доля эта будет только расти с развитием малого и среднего бизнеса. В этом секторе рынка необходимы активные усилия по повышению эффективности транспортного обслуживания. Производительность автомобиля на внутрироссийских перевозках, скорости доставки грузов в 1,5-2 раза ниже европейского или американского уровня. Это прямо влияет на конкурентоспособность российской продукции. Нужно создавать на магистралях и в городах сеть грузовых терминалов общего пользования, внедрять современные высокопроизводительные технологии, в том числе контейнерные, работающие по принципам «от двери до двери» и «точно в срок». Мнение автотранспортников - нужно более конкретно обозначить в тексте Стратегии направления государственной политики в этой сфере.
При обсуждении проекта Стратегии остро стояли вопросы развития международных автоперевозок. Они за последние годы растут в среднем на 14% в год. Есть все возможности для удвоения к 2018 году объема этой работы до 20 млн. тонн. Актуальна задача достижения паритета в перевозках с зарубежными операторами. Сегодня наша доля - 38%. Однако, для этого необходимо решать задачу создания для российских автоперевозчиков экономических условий ведения бизнеса, не менее благоприятных, чем для зарубежных операторов. Следует предпринимать усилия по закреплению грузовой базы за российскими перевозчиками. Это обеспечит повышение их конкурентоспособности. Мы сейчас проводим политику развития двухсторонних соглашений, защищающих интересы наших перевозчиков
Остановлюсь еще на одной важной проблеме. Это безопасность дорожного движения. Обсуждение стратегических документов и проекта соответствующей подпрограммы показало, что представители автотранспортного бизнеса поддерживают их основные положения и целевые показатели. Вместе с тем высказываются опасения, что уровень целевых показателей и объемы финансирования не обеспечат коренного перелома неблагоприятных тенденций в части количества и тяжести последствий ДТП. Это касается и такого общего показателя, как число погибших на 1000 автомобилей.
(Справка: до 2010 года в России снижение на 12%, в Европе - вдвое. Сейчас в России 1,5 погибших на 1000 а/машин, В США – 0,1, в Европе – 0,2).
Сегодня государственным координатором в решении этой проблемы выступает МВД России. Задача Минтранса - обеспечить формирование нормативно-правовой базы и контроль на транспортных предприятиях. Предстоит наладить эффективное взаимодействие со всеми, кто будет работать в этом направлении, в том числе и в сфере бизнеса, например, страховые компании.
По результатам обсуждения было предложено включить в раздел 4. Стратегии развития под названием «Целевые программы и комплекс обеспечивающих мероприятий» следующие целевые ведомственные программы:
«Автомобильный транспорт»
«Развитие международных автоперевозок».
Разработка и реализация этих программ будет проведена в рамках идеологии государственно-частных партнерств. Министерство должно выступить как идеолог и координатор программ. Оно должно взять на себя вопросы формирования и гармонизации правовой базы. А реализация инвестиционных и организационно-технологических проектов программы будет осуществлена бизнес-структурами и их профессиональными организациями. Я уже называл эти союзы и Ассоциации.
Кроме того, в раздел 4. Стратегии следует включить Федеральную целевую программу «Глобальная навигационная система». В соответствии с ней спутниковые навигационные системы на автомобильном и городском пассажирском транспорте будут внедрены в 68 городах и на ряде магистралей страны. В первую очередь это необходимо сделать в международных, север-юг, а также в национальных транспортных коридорах. Мы должны обеспечить возможность сопровождение груза по ним в реальном масштабе времени.
Мы понимаем, что формат Стратегии развития был жестко задан Минэкономразвития России. В него трудно было вставить все проблемы и аспекты развития многовидового транспортного комплекса. Однако отсутствие полной преемственности Транспортной стратегии и Стратегии развития, а также комплекса программ может рассматриваться со стороны, как стремление
Заняться насущными вопросами только после 2010 года. А это, конечно же, не так. Мы дали свои конкретные предложения по тексту Стратегии развития в Департамент инвестиций. Они встречены с пониманием.
Это дает мне основания поддержать проект Стратегии развития в целом и как директору департамента, и от имени представителей автотранспортного бизнеса. Мы готовы в течение ближайших дней активно сотрудничать с группой разработчиков, чтобы учесть все возникшие предложения и замечания.
Руководитель Федерального агентства геодезии и картографии Бородко А. В. на заседании Коллегии подвел итоги своего ведомства. ОН, в частности, сказал:
- Казалось бы, в таком огромном транспортном хозяйстве страны, что может дать геодезия и картография, где ей можно найти применение. Но если посмотреть более внимательно, то оказывается, что при развитии транспортной отрасли и выполнении ФЦП «Модернизация транспортной системы России» продукция и разработки агентства могут найти достойное применение в отрасли, и будут содействовать:
- экономическому росту и повышению благосостояния населения и превращению географических особенностей России в ее конкурентное преимущество;
- повышению технического уровня транспортных средств и оборудования и, как следствие этого, повышению эффективности и конкурентоспособности транспортной системы страны;
- реализации национальных интересов России, охране окружающей среды.
Более конкретно хочу остановиться на некоторых примерах. В докладе А.С. Мишарина было обозначено в качестве одного из основных источников финансирования в осуществлении различных проектов это привлечение внебюджетных средств. Но инвестор должен знать всю информацию о проекте, а одна из составляющих этой информации - это информация о местности, где будет строиться тот или иной объект, как будет проходить дорога, сколько населенных пунктов надо снести или обойти, и что будет дороже, и многое другое и, естественно, первое, что всегда требуется - это точная метрическая топографическая карта, да она нужна и не только при выполнении проектных работ, но и для органов государственной власти, обыкновенных туристов, автолюбителей. Эта карта должна отражать действительное состояние местности, поэтому один из вопросов - это поддержание картографической продукции на уровне современного или хотя бы шестимесячной давности состояния местности. Мы предлагаем в ФЦП «Модернизация транспортной системы России» такие вопросы, как создание и ввод в действие системы топографо-геодезического и навигационного обеспечения для эффективного и безопасного функционирования транспортного комплекса. Сразу хочу сказать, что создание подобного комплекса будет отвечать национальным интересам государства.
В основе этого комплекса должны лежать специальные цифровые картографические материалы, а также сеть высокоточных дифференциальных станций определения координат для навигационного обеспечения транспортного комплекса.
На этих слайдах в упрощенной форме наглядно показана организация навигационных систем, современное навигационное оборудование и что в основе этого лежат цифровые карты различных масштабов, но самое главное условие - карта должна отображать современное состояние местности, в дальнейшем идет наполнение базы данных навигационных карт. Пользователями подобных систем могут быть все агентства Минтранса, а также других ведомств. Организационная схема позволит интегрировать базы данных в международные форматы, а также решать перспективные задачи.
Кроме того, может быть сведен к минимуму «пиратский» рынок распространения продуктов и соответственно все будут стремиться легализовать свою деятельность.
Всего для обеспечения навигации во всех видах транспорта требуется ввести в действие 949 постоянно действующих дифференциальных спутниковых станций.
Развитие сети таких станций наряду с ГИС транспортного комплекса позволит различным перевозчикам быстро и точно знать местоположение своего объекта, причем диспетчер не будет зависеть от тех или иных субъективных оценок, информация будет независимой. Некоторые работы уже начаты и очень жалко, что мы не попадаем в финансирование ФЦП на 2005 г.
Создание ГИС для транспортного комплекса окажет помощь при возникновении различных нештатных ситуаций. К примеру, кому-то при возникновении нештатной ситуации на транспорте необходимо осуществить мероприятия, которые бы к минимуму свели проблемы, влияющие на окружающую среду деятельности людей, здоровья человека, чтобы это было менее накладно для всех.
Имея такую систему, можно определить точное место и что там находится, смоделировать различные ситуации, а также влияние последствий нештатных ситуаций.
Очень больной вопрос для авиации - это системы координат и ограниченность информации, я имею в виду ее режимность. Знаете, что сейчас действует СК-95, для обеспечения наземных работ и система ПЗ-90 для обеспечения орбитальных полетов и навигационных задач. Министерству транспорта в ближайшее время необходимо рассмотреть вопрос создания унифицированной системы координат, это отвечает требованиям развития нашей отечественной системы ГЛОНАСС, без решения этого вопроса трудно будет развивать коммерческий сектор системы.
И последнее, что мне хотелось бы отметить, это создание для транспортного комплекса геодинамических полигонов с целью прогноза тех или иных природных ситуаций в различных регионах России. В общем, я здесь вкратце привел некоторые, на мой взгляд, важные проблемы для транспортного комплекса страны, которые необходимо разрабатывать.
В заключение хочу сказать, что вся та информация о местности, которая в настоящее время имеется в Министерстве транспорта, может быть использована агентствами Министерства, и здесь большая роль, на мой взгляд, отводится руководителям, ведь можно сказать, что жили и проживем без этого, но как природа, так и бизнес не любит пустоты. Не сделаем мы, сделают за нас, иностранные компании нашими руками, но результаты будут принадлежать не нам.