В одностороннем порядке

По сравнению с минувшим годом наступивший 2006-й не богат на юбилеи. Тем больше привлекает всеобщее внимание на первый взгляд «незаметное» 70-летие подписания на Международной конференции в Монтре (Швейцария) Конвенции о режиме Черноморских проливов (20 июля 1936 года).

Пожалуй, стоит кратко напомнить о сути вопроса. Накануне Второй мировой войны зоной острой международной напряженности было Восточное Средиземноморье. Особо эта напряженность чувствовалась в Турции, которая предложила пересмотреть режим Черноморских проливов (читай: режим судоходства в Черном море и использования проливов Босфор и Дарданеллы). СССР поддержал турецкое предложение о созыве соответствующей конференции, т.к. это было в интересах Москвы, в значительной мере ограниченной в использовании своего флота в связи с действовавшими на тот момент соглашениями. Эта конференция открылась 22 июня 1936 г. в швейцарском городе Монтре. Хотя в ней участвовали десять держав, основная дипломатическая борьба развернулась между Советским Союзом и Великобританией. Англия решительно возражала против пересмотра основных положений Лозанской конвенции, открывавшей широкий доступ в Черное море военным кораблям нечерноморских держав, в т.ч., естественно, английским. Переговоры завершились через месяц подписанием текста новой Конвенции.
Эта Конвенция ограничивала проход в Черное море военных кораблей нечерноморских держав в мирное время. Разрешался проход с их стороны легких надводных кораблей (не более 10 тыс. тонн водоизмещением), полностью запрещался проход авианосцев и подводных лодок. При этом общий тоннаж могущих одновременно находиться в Черном море кораблей нечерноморских стран ограничивался 45 тыс. тонн (для одной страны — 30 тыс. тонн), общее количество — девятью (не более), а срок их пребывания — тремя неделями. В военное время проход воюющих держав запрещался полностью. Подписание Конвенции в значительной мере можно рассматривать как победу советской дипломатии, хотя и это соглашение по ряду позиций не обеспечивало безопасности государств Причерноморья. Тем не менее, то, что Конвенция действует до сих пор, свидетельствует об ее эффективности.
В то же время необходимо отметить: в течение последних лет с разных сторон предпринимаются попытки ревизии основополагающих принципов этого документа. Эта тенденция в последнее время превратилась в устойчивое явление.

Сила прецедента или прецедент силы

В советское время заход «нездешних» боевых кораблей в Черное море был редкостью. Обычно ежегодно их число не превышало нескольких единиц. Однако после 1991 г. их количество измеряется десятками. Причем нечерноморские державы, видимо, основываясь на праве сильного, зачастую действуют не только на «грани фола», но и явно нарушают Конвенцию. Так, например, в учениях «Си бриз-98» приняли участие шесть кораблей нечерноморских держав общим тоннажем более 38 тыс. т (напомним, допускается 9 ед. и 45 тыс.). При этом общий тоннаж американских кораблей составил более 26 тыс. т (допускается не более 30 тыс. т). Формально нарушений не было, но и эти данные весьма показательны, да и в определенной мере относительны: точно определить тоннаж сложно, приходится верить данным официальных технических формуляров. Впрочем, есть и более красноречивые факты.
В последнее время через Дарданеллы и Босфор проходили корабли ВМС США, имеющие водоизмещение более 10 тыс. т: «Пенсакола» (13.700 т), «Понсе» (ок. 17 тыс. т), «Ла Салль» (ок. 15 тыс. т). Плюс к тому в «Си бризе-98» участвовал десантный вертолетоносец «Остин» (ок. 17 тыс. т), который нес на борту 6 вертолетов СН-46 и UH-1. Его в полной мере можно отнести (исходя из Конвенции, принятой в 1936 г., когда вертолетов не было как таковых, а самолеты были исключительно поршневыми) к категории авианосцев, т.е. к носителям летательных аппаратов. Надо было бы иметь в виду и то, что современный вертолет по своим боевым возможностям далеко превосходит самолеты довоенной поры.
Еще один момент, на который следует обратить внимание. Постоянно в Черное море заходят корабли-носители ядерного оружия, мощь которого несоизмеримо превышает артиллерию калибра свыше 203 мм (другое ограничение Конвенции для кораблей нечерноморских держав). Как правило, их командование не опровергает и не подтверждает его наличия на борту — такова международная практика, но она не снимает возникающих в связи с этим вопросов. Особенно с учетом того, что та же Украина заявила о своем безъядерном статусе.
Таким образом, создаются прецеденты, мягко говоря, подвергающие сомнению эффективность действующей Конвенции о Черноморских проливах. Сила этих прецедентов такова, что действия, по сути, дезавуирующие ее статьи, продолжают иметь место до сих пор. Причем американцы не одиноки в своих попытках нарушить существовавший несколько десятилетий статус-кво.
К примеру, в Черное море, в Севастополь, являющийся одновременно главным местом базирования ВМС Украины и ЧФ РФ, заходил десантно-вертолетный корабль-док «Фиарлесс». Его водоизмещение превышает 10 тыс. т (11.600). Этот вертолетоносец-док способен нести 4 противолодочных вертолета «Си Кинг» (на самом деле летательных аппаратов может быть гораздо больше, если учесть его использование в десантном варианте, когда на палубе корабля размещается до десятка «Газелей» или других вертолетов). Кроме того, следовало бы подчеркнуть: нынешняя концепция развития палубной авиации и мировая практика предусматривают как можно более широкое использование самолетов с вертикальным (укороченным) взлетом-посадкой.
Кроме того, близким к нарушению Конвенции можно считать размещение на Дунае (а это бассейн Черного моря) военных катеров США для решения задач в период кризиса на Балканах. Кстати, американские катера спецназначения, выйдя с реки в море, даже совершили переход в Севастополь, где находились с визитом.
Эти факты вполне можно отнести к разряду прецедентов, на фоне которых прошлогоднее решение о создании базы НАТО в крупнейшем румынском порту Констанца уже, к сожалению, не вызвало громких протестных заявлений, как этого следовало бы ожидать в других условиях. Причем публично Запад не делает акцента на возможности и условиях базирования в Констанце боевых кораблей нечерноморских стран, входящих в альянс. И это только начало глобальных метаморфоз. Как говорится, дальше — больше.

Под двумя флагами?

Как стало известно в декабре прошлого года, Украина и Соединенные Штаты решили объединиться для противодействия распространению оружия массового поражения (ОМП) морским путем. И хотя в Киеве прошел только первый раунд переговоров, эксперты уже сегодня не сомневаются, что американская инициатива будет одобрена, а соответствующий межправительственный договор вскоре подготовят для подписания. Это значит, что рано или поздно в Черном море появятся военные корабли одновременно под двумя флагами — США и Украины.
Стоит отметить: от провозглашения идеи до начала ее практического воплощения прошло не так уж много времени. В сентябре 2004 г. в Киеве состоялась международная конференция, на которой обсуждались вопросы предотвращения распространения оружия массового поражения в Черноморском и Каспийском регионах. Тогда заинтересованной стороной и соорганизатором форума выступили Соединенные Штаты. Через год с небольшим эта тема получила дальнейшее развитие и вылилась в проект двустороннего договора между Украиной и США о сотрудничестве с целью недопущения распространения ОМП и систем его доставки морским путем.
Подготовку упомянутого соглашения неоднозначно оценивали наблюдатели: с одной стороны, это соответствует ранее взятым Украиной обязательствам по укреплению безопасности в Восточноевропейском регионе, а с другой — усиливается американское военное присутствие непосредственно близ украинской границы, да и не только украинской: После «прописки» пока лишь «сухопутных» американцев в Грузии, Румынии, Турции это вряд ли может понравиться России, внимательно следящей за всем, что происходит на Украине, и за тем, какие политические подсказки и рекомендации ей дают из Вашингтона.
С американской стороны здесь задействованы Управление международной безопасности и нераспространения ОМП, береговая охрана, Объединенный комитет начальников штабов, Министерство юстиции и Военно-морские силы. С украинской — аналогичные службы (Минобороны, Служба безопасности Украины, МИД, Минтранссвязи), работу которых по этому направлению координирует Госпогранслужба. Практическое выполнение договора будет возложено на Морскую охрану Украины, отвечающую за территориальное море и исключительную (морскую) экономическую зону страны, а также на: береговую охрану и Военно-морские силы США. В настоящее время эксперты обеих стран согласовывают статьи документа и оттачивают его формулировки. Причем в отличие от многих международных протоколов в этом документе стараются все прописать конкретно.
На сегодняшний день известно, что стороны пока обязуются проводить операции с целью предотвратить распространение ОМП морским путем только по отношению к судам, идущим под флагами Украины и США или же скрывающим государственную принадлежность. Если представители сил безопасности Украины или США обнаружат подозрительное судно, находящееся в международных водах, они направляют соответствующее уведомление в страну его приписки, указав причины подозрений, географические координаты местонахождения, и одновременно запрашивают информацию о легитимности следования судна и перевозимого им груза. Если ответ не получен в течение одного дня (сначала предусматривалось всего два часа, но по просьбе украинской стороны время было увеличено), делавшие запрос самостоятельно считают себя уполномоченными проводить осмотр судна, проверку его документации, допрос находящихся на борту людей, обыск трюмов и груза с целью выявления ОМП.
С этой целью представители сил безопасности могут самостоятельно подняться на борт и провести обыск, поручить это взаимодействующей службе или действовать совместно. При этом следующие от территориальных вод в открытое море сторожевые корабли имеют приоритетное право на осуществление юрисдикции в отношении задержанного судна, груза и лиц на борту, включая изъятие, конфискацию, арест и преследование. При необходимости можно передать полномочия партнеру по договору.

Контроль за морским пространством и проверку подозрительных судов со стороны США будут проводить представители береговой охраны или ВМС, а также сотрудники правоохранительных служб Министерства внутренней безопасности и юстиции.
Придут ли корабли ВМС США для постоянного дежурства на кромке территориальных вод Украины, пока открыто не говорится, а вот суда американской береговой охраны со временем окажутся в Черном море. А ведь плавсредства, классифицирующиеся в США как катера и корабли береговой охраны, по своей тоннажности в несколько раз превышают украинские корабли 2-го и 3-го ранга. Да еще несут на борту ракетно-артиллерийское вооружение, вертолеты и при этом способны легко пересекать океан.
Уже сегодня многие положения проекта договора могут восприниматься неоднозначно. Например, непонятно, как можно визуально (без разведданных) определить, имеется ли на рыбацкой шхуне ядерная бомба или пробирка со штаммом чумы? С другой стороны, вряд ли корабли морской охраны Украины когда-нибудь появятся у берегов Аляски или Калифорнии (они туда не дойдут даже в идеальную погоду), а вот патрулирование американских военных кораблей на траверзе крымской Ялты, главной базы Черноморского флота России Севастополя, а также в Керченском проливе у российской Тамани и Новороссийска вполне возможно. При этом на судах безопасности во время проведения операции, помимо национального флага, планируется поднимать флаг страны-партнера. Группам осмотра и обыска разрешено пользоваться судами третьих стран, что может окончательно запутать ситуацию.
Стороны обязуются избегать применения силы, кроме случаев, «когда это необходимо по условиям гарантии безопасности их официальных представителей и физических лиц на борту или когда оказывается сопротивление во время санкционированного захода». При этом, правда, делается оговорка: любое применение силы не должно превышать необходимого минимума. Капитанам задержанных судов перед началом осмотра разрешается связаться с судовладельцем или правоохранительными органами своего государства и уведомить их о случившемся, а также уточнить полномочия проверяющих. Конфискованным на судах под юрисдикцией Украины имуществом будут распоряжаться согласно украинскому законодательству.
Специалисты утверждают, что при заинтересованности обеих сторон к концу нынешнего года правительства вполне могут подписать договор. Но еще предстоит согласовать не только принятую в США и на Украине терминологию, но и соответствие национальных законов международным правилам и конвенциям. Так, некоторые статьи идут вразрез с основополагающими принципами Международного морского права о свободе мореплавания и запрете для военных кораблей преследовать и досматривать иностранные суда в открытом море (Конвенция ООН по морскому праву, принятая в 1982 г.). Да и сам факт задержания мирного торгового или пассажирского судна военным кораблем может трактоваться мировой общественностью по-разному, а посему каждый раз будет необходимо четко определять и предавать огласке, что же могло послужить причиной подозрений в переправке ОМП. Это, кстати, уменьшило бы риск безосновательных задержаний судов.
Не будем наивны: повышенное внимание США к Украине вряд ли вызвано опасением, что здесь, вопреки международным договорам и обязательствам, может возобновиться производство ядерного оружия. Причины, вернее всего, в ином: во-первых, на Украине и в других странах СНГ остались радиоактивные отходы, которые можно реально использовать в качестве «грязной бомбы» и морским путем доставлять для подготовки террористических актов; во-вторых, Украина занимает важное место на пути возможного перемещения ядерного, химического, радиологического, бактериологического оружия и средств их доставки из взрывоопасного и агрессивно настроенного по отношению к США и НАТО Ближневосточного региона. Поэтому Украине отводится роль одного из бастионов провозглашенной Вашингтоном «второй линии обороны», хотя стороны вроде бы и берут на себя обязательства согласно принципам суверенного равноправия и территориальной целостности государств не вмешиваться во внутренние дела других стран.

Босфор стал «более узким»

На рубеже веков стало очевидно: в послевоенные десятилетия медленный дрейф Запада от Ялты (1945 г.), Потсдама (1945 г.) и Хельсинки (1975 г.) трансформировался в мощное океанское течение. Его направление — лишение России гарантированного Великой Победой статуса великой державы, в т.ч. путем разрушения сложившейся архитектуры взаимоотношений в Причерноморье. Причем в этом отношении внешнеполитические конкуренты, оппоненты и противники России одновременно идут разными путями — не только военно-политическим, но и экономическим. В то время когда конфликты на Ближнем Востоке (прежде всего агрессия США и их союзников в Ираке) сделали насущным вопрос о выходе энергоносителей к морю, черноморские терминалы (Одесса, Новороссийск), газопроводы (в т.ч. «Голубой поток», по которому российский газ течет в Турцию) и нефтепроводы для транспортировки нефти к портам Средиземного моря подчеркивают геополитический размах и значение здешних грузопотоков.
Конечно, США и НАТО не ошибаются, уделяя особое внимание периферии России. Потому особый статус и был присвоен Украине. В 1997 г., аккурат в момент подписания «Большого» российско-украинского договора, Киев подписал с НАТО хартию об особом партнерстве, позволяющую создать консультативный механизм управления возможным кризисом, который будет приведен в движение, как только Украина почувствует какую-либо очевидную угрозу своей безопасности. В 2004 г. Болгария и Румыния вступили в альянс. При этом очевидно: ключевым вопросом стало размещение военных баз на их территориях. Грузия никогда не скрывала своего стремления когда-нибудь стать членом альянса и внедряет все новые и новые программы сотрудничества со странами НАТО. Со своей стороны Турция, давний член НАТО, опекает своего грузинского ученика.
На этом фоне активно проявляют себя силы, внедряющие идею о том, что Черное море со временем станет если не натовским озером, то по крайней мере принадлежащим западному миру. В связи с этим с каждым годом особую актуальность, в первую очередь для России, приобретает вопрос обеспечения статуса и режима Черноморских проливов.
По оценке экспертов, до 70 млн. т нефти, т. е. около 30% ее экспорта, Россия ежегодно транспортирует своим зарубежным партнерам через Босфор и Дарданеллы. В 2004 г. через Проливную зону прошли 52 000 судов, из которых 9500 были загружены нефтепродуктами. В связи с этим Турция усилила свое положение как транзитная держава (по оценке, в 2006 г. она может выйти на четвертое место по объемам поставок энергоносителей в Европу). Причем не только посредством обладания «золотым ключом» от Средиземноморья.
Если до начала 90-х годов углеводородный транзит Турции исчерпывался «трубой» из иракского Киркука в турецкий Джейхан и небольшими количествами «советского» газа, то с интенсификацией разработки каспийских залежей значимость «географического положения» страны резко возросла. При этом роль Проливов отнюдь не нивелирована, хотя приоритетными сегодня и представляются сухопутные энергетические коридоры.
Срок действия Конвенции, принятой в 1936 г. в Монтре, устанавливался в 20 лет, но с оговоркой о том, что, если за два года до истечения указанного 20-летнего периода ни одна из стран, подписавших Конвенцию, не поставит вопрос о ее денонсации, Конвенция продолжает действовать и далее. Кроме того, по истечении каждого 5-летнего периода, считая со дня вступления Конвенции (т. е. с 20 июля 1936 г.), каждая из сторон, участвующих в Конвенции, имеет право взять на себя инициативу предложить изменение одного или нескольких постановлений этого документа. Однако с приближением 1956 г., а затем и 1976 г. советская сторона не поднимала вопроса о денонсации Конвенции и заключении нового соглашения с учетом возраставших потребностей СССР в проходе через Проливы. Не воспользовалась Москва и правом поднять вопрос об изменении отдельных постановлений Конвенции по истечении каждого 5-летнего периода ее действия. Что касается Турции, то ее руководство предпочло действовать самостоятельно, в одностороннем порядке усложнив правила прохода иностранных судов через Проливы в 1982 г. и еще более ужесточив их в 1994 г.
Между тем с наступлением 90-х годов ХХ столетия весь комплекс вопросов, связанных с судоходством в Проливах, приобрел для России совершенно новое звучание. В начале и в середине 80-х гг. вряд ли кто из ответственных советских политиков и государственных деятелей, военных, ученых мог предположить, что пройдет всего несколько лет и совокупность всех проблем обернется для России появлением таких трудностей, задач и вопросов геополитического и национального характера, о которых до этого и помыслить было невозможно. Но все оказалось именно так. С распадом СССР произошла своего рода реструктуризация всей проблемы Проливов.
Во-первых, с объявлением независимости Украиной и Грузией резко сократился пространственно-географический выход России к Черному морю, что и привело к необходимости изыскивать большие материальные средства для реконструкции действующих и сооружения новых портов и терминалов на территории России с учетом ее неуменьшающихся экспортно-импортных потребностей и возможностей в этом районе. Для России Черное море и Проливы — это по-прежнему единственный водный путь на юг, имеющий чрезвычайное значение.
Во-вторых, увеличилось число причерноморских государств, с которыми следует договариваться современной России для решения общих вопросов судоходства в Азовско-Черноморском бассейне, в том числе и плавания в районе Проливов. О том, сколь сложные препятствия встречаются на этом пути, свидетельствует хотя бы тот факт, с какими трудностями решался вопрос о разделе между Россией, Украиной и Грузией Черноморского флота, принадлежавшего ранее СССР.
В-третьих, нравится это кому-то в нынешней России или нет, но ей приходится считаться с очевидным обстоятельством: ее удельный вес в общем балансе международных факторов, влияющих на решение проблемы Черноморских проливов по сравнению с Советским Союзом не увеличился, в то же время соответствующий удельный вес Турции в 90-е годы возрос.
Наконец, в-четвертых, стремительный научно-технический прогресс, строительство и введение в эксплуатацию новых крупногабаритных военных и коммерческих судов, и особенно нефтеналивных танкеров, ставят на повестку дня вопросы, с которыми приходится сталкиваться всем странам, заинтересованным в свободном судоходстве через Проливы, но в первую очередь, разумеется, Турции. Не удивительно, что, пережив тяжелые последствия нескольких аварий нефтяных танкеров в Проливах (в том числе и перевозивших российскую нефть), турецкая сторона постоянно ставит вопрос о необходимости принятия дополнительных мер для обеспечения экологической и технической безопасности, безопасности мореплавания в зоне Проливов.
В январе 1994 г. турецкое правительство в одностороннем порядке приняло новый регламент судоходства в зоне Черноморских проливов, который вступил в силу с 1 июля 1994 года. Турция оперативно стала использовать изменившуюся обстановку и в настоящее время предприняла и предпринимает ряд шагов, направленных на активное утверждение своих позиций в Проливах, в ряде случаев навязывает свою политику, отражающую укрепление своих интересов в этом водном бассейне.
В последние годы каждое происшествие в Проливах, связанное с авариями или столкновениями, вызывает определенную реакцию турецкой стороны, которая в целом выражается в стремлении взять здесь под свой контроль международное судоходство. Ряд статей этого регламента предусматривает введение разрешительного порядка прохода для определенных категорий судов в зависимости от их длины, осадки, перевозимого груза и т. д. В связи с этим турки выдвигают различные претензии к российским судам. То они не хотели пропускать большие танкеры через Проливы, то грозили захватывать торговые суда, везущие зенитные ракетные системы С-300 для суверенной Республики Кипр.
Справедливости ради отметим: действительно, статистика аварийных происшествий в Проливах до введения регламента судоходства 1994 г. показывала их постоянный рост. Регламент ввел ограничения, касающиеся длины судов, осадки, буксировки, установил порядок движения, а также предварительное уведомление для судов, следующих с опасными грузами. Нужно признать, что после введения этого регламента аварийность в Проливах значительно снизилась.
Естественно, введенными ограничениями наносится определенный ущерб судам, проходящим Проливами. Он выражается в ограничении возможностей судоходства, увеличивается время прохода, уменьшаются темпы движения флота, происходят задержки судов. Ограничения непосредственно отражаются на экономике стран, обладающих флотами. К тому же Турция увеличила плату за проход судов, что оказывает влияние на их фрахтовые ставки и ведет к их повышению.
Как уже отмечалось, Конвенция Монтре была подписана почти 70 лет назад, и ее главное содержание сводилось к тому, чтобы обеспечить свободу судоходства для торговых судов и ограничить возможность прохода военных кораблей нечерноморских стран. Естественно, она была подписана без учета специфики и условий современного мирового судоходства и была рассчитана на проход Проливов судами относительно небольшого размера и небольшой мощности двигателей. В Конвенции не учитывалась возможность значительного увеличения количества судов, проходящих через Проливы, а также интенсивное движение местных судов. В нынешних условиях Турция пошла по пути регламентации международных правил без участия государств, подписавших Конвенцию Монтре, и таким образом подменила международно-правовые нормы установлениями национального законодательства и ввела самостоятельно в действие регламент морского судоходства в зоне проливов Босфор и Дарданеллы, а также Мраморного моря. Турецкие власти заявили о физической, психологической, экологической и моральной опасности таких явлений, как столкновения судов с разливами нефти и пожарами, а также о необходимости прекращения и значительного уменьшения размеров транспортировки нефти через Проливы.
Официальное требование к другим государствам сегодня звучит так: прежде всего необходимо обеспечить охрану окружающей среды и безопасность мореплавания, этому должна быть подчинена вся организация движения в Проливах. Однако политическая и экономическая подоплека этого выражается в беспокойстве Турции по поводу увеличения количества российских танкеров, транспортирующих нефть из Новороссийска, а также в желании оказать свое влияние на этот процесс. Это тем более очевидно при росте конкуренции с проектами транспортировки азербайджанской и казахской нефти через трубопроводы Баку-Джейхан.
Нет сомнения в том, что регламент 1994 г. имеет ряд положений, направленных на усиление безопасности судоходства. Но навигационные ограничения, а также административные, контрольные, лоцманские, таможенные и экологические ограничения, предусмотренные регламентом, расцениваются некоторыми государствами, особенно причерноморскими, как нарушающие основной принцип Конвенции Монтре 1936 г. — принцип свободы судоходства.
В этих условиях наиболее оптимальным вариантом для Турции было бы всемерное развитие отношений в различных сферах с Россией, Украиной и другими республиками бывшего СССР при полном невмешательстве в их внутренние дела, а также, разумеется, строжайшее соблюдение Конвенции Монтре. Любое ее изменение должно первоначально согласовываться с Россией, другими странами Причерноморья и только потом передаваться на рассмотрение международных конференций.
Причерноморские страны, жизненно заинтересованные в свободном судоходстве в Проливах, в принципе не согласны с позицией Турции. Эти проблемы рассматривались на заседаниях Комитета безопасности на море Международной морской организации (IМО) в Лондоне, где причерноморские страны, а также Греция, Кипр и Оман высказали свою точку зрения по этому вопросу, отметив, что турецкий регламент не должен заменять Конвенцию Монтре.

Действия Турции

Для России вопрос о Проливах приобрел особо важное значение. Поэтому Москва активно ставит вопросы о соблюдении Конвенции Монтре. В своих нотах турецкому правительству она указывала на суммы ущерба для ее судов, нанесенного в связи с введением регламента. А 13 июня 2003 г. Россия обратилась в Международную морскую организацию (IМО) Организации Объединенных Наций в связи с тем, что Турция ограничивает проход российских танкеров через пролив Босфор. Претензии российской стороны фактически сводились к тому, что Анкара под предлогом обеспечения экологической безопасности в октябре 2002 г. в одностороннем порядке вновь ужесточила правила прохода танкеров через Проливы, что привело к увеличению затрат российских компаний на транспортировку своей нефти. При этом российские и турецкие эксперты регулярно обсуждают вопросы обеспечения безопасности прохода через Проливы судов, особенно груженных нефтью, газом и другими опасными веществами. Тем не менее, среднее время задержки российских танкеров возросло с 9 часов в 2001 г. до 45 часов перед Босфором и до 30 часов перед Дарданеллами в 2004 г.
Турецкие власти при этом утверждают, что они не нарушают Конвенцию Монтре, а просто пересматривают внутренние правила для своих национальных служб. Однако это заявление, мягко говоря, лукаво и некорректно — турецкие нововведения выходят за рамки международных договоров. К сожалению, данные проблемы не находят разрешения и на высоком уровне.
В период визита президента Владимира Путина в Турцию в декабре 2004 г. Россия снова на очередных переговорах в Анкаре предложила подписать межправительственное соглашение «О торговом судоходстве в турецких проливах». К сожалению, сторонам не удалось разрешить свои разногласия по данному вопросу. Турция отказалась выполнить предложения Москвы об отмене жестких ограничений на режим прохода нефтеналивных танкеров, введенных турецким правительством в нарушение действующей Конвенции. В январе 2005 г. с визитом в Москве побывал глава турецкого правительства Р. Эрдоган. Принципиальных договоренностей по Проливам так и не было достигнуто, хотя общая динамика развития российско-турецких отношений весьма позитивна.
Таким образом, проблема Проливов для России по-прежнему не снижает своей актуальности. К разрешению этой проблемы придется возвращаться снова и снова по мере развития экономической и военно-политической обстановки в мире, в том числе на Ближнем Востоке, в непосредственной близости от российских границ.
В связи с вышеизложенным вполне правомочен вопрос: почему прямое и косвенное нарушение международного права не получает должной оценки? Или властям государств Причерноморья по этому поводу нечего сказать? А может, силовые прецеденты заставляют считаться с силой прецедентов пренебрежения статьями Конвенции по Черноморским проливам?