Реализация любого трансконтинентального проекта, тем более если в нем главный игрок — сильная держава, вызывает ряд вопросов. Во-первых, повлияют ли экономические интересы одного государства на смещение геополитических акцентов в мире? Во-вторых, интересна реакция мирового сообщества на закрепление ведущей торговой державы в обширном регионе.
Проект восстановления древнего торгового пути, соединявшего некогда Восток с Западом, стоит рассматривать не только с точки зрения экономической составляющей, но и с позиции геополитики, безопасности, культуры. Планы у Китая достаточно грандиозны, но кому, кроме Поднебесной, они интересны? Существующие в Центрально-Азиатском регионе железнодорожные сети, которые должны стать частью Шелкового пути, так или иначе проходят через Казахстан. Но из-за разницы в ширине колеи — в Казахстане и странах СНГ она больше, чем в Европе и Китае — проект может оказаться экономически неэффективным. Так, ведущий китаевед, главный научный сотрудник КИСИ при президенте РК Константин Сыроежкин не видит никакой целесообразности в прохождении Шелкового пути через «ширококолейные» страны — это повлечет двойную перегрузку товаров и, следовательно, дополнительные расходы. Как говорит эксперт: «Чтобы Казахстан стал транзитным государством, через которое Китай будет поставлять по железной дороге товары в Европу, нам нужно изменить ширину колеи, стало быть, и весь вагонный и локомотивный парк. Как в таком случае мы будем ездить по Транссибирской ширококолейной магистрали? Предложение китайцев выгодно, но только самим китайцам. Насчет Казахстана — большой вопрос. Денег, вырученных от пока виртуального транзита, будет всегда меньше, чем потребует полное обновление железных дорог».
Тем не менее триумф капитализма и рыночной экономики, как правило, говорит о том, что все упирается в сугубо денежные вопросы. Так, на сегодняшний момент единственным инвестором, способным финансировать возрождение Великого шелкового пути, является Китай, и строительство, эксплуатацию, обеспечение транзита и охрану железной дороги будет обеспечивать тоже Китай. Как принято говорить в подобных случаях, кто музыку заказывает, тот ее и танцует. Что это значит? Прежде всего активное присутствие китайских интересов в Центрально-Азиатском регионе. Во всяком случае, в тех государствах, через которые пойдет транзит китайских товаров, — точно. Вполне логично подумать в этой связи, что Китай и без Шелкового пути в достаточной мере присутствует в регионе. Ассортимент товаров с характерной маркой «Made in China» на городских рынках и в дорогих бутиках отлично это демонстрирует. Однако это вовсе не так. Вопреки мнению обывателя, сегодняшнее присутствие Поднебесной в нашем регионе не исчерпало потенциала «красного дракона». Пока еще в государствах Центральной Азии нет предприятий с китайским участием, которые будут обслуживать транзитную железную дорогу.
Кроме того, эффективность реализации трансконтинентального транспортного коридора находится под большим вопросом хотя бы потому, что мы уже имеем другой проект века — нефтепровод Атасу-Алашанькоу. Константин Сыроежкин уверен: «С точки зрения экономики — это блеф. Этот нефтепровод, соединяющий Каспий с западным Китаем, должен был заполняться казахстанской нефтью. В прошлом году объем закачанного в него „черного золота“ составил всего 4 млн тонн. Это меньше, чем в Казахстане добывают китайские компании. И даже они не заинтересованы направлять нефть через этот трубопровод. То есть его использование экономически неэффективно. Вряд ли такой расклад дел не был прогнозируем Китаем. Впору говорить о том, что Поднебесную интересовала не столько экономика проекта, сколько его геополитика. Любая транспортная артерия интересна в первую очередь по политическим соображениям».
Древний Шелковый путь проходил в Европу через Россию. Стало быть, и при его возрождении без Москвы не обойтись. Насколько сегодня интересен этот проект самой России? В экспертном сообществе считают, что в очень малой степени. У большого казахстанского соседа есть Транссибирская магистраль, которая неплохо работает. А потому возникает вполне риторический вопрос: зачем России при всех плюсах российско-китайских взаимоотношений в центральноазиатском «подбрюшье» чрезмерно активный партнер? Конечно, Москва, чтобы не обострить достаточно высокий уровень контактов с Пекином, не станет сразу торпедировать транспортный проект. Но и ожидать, что она примет самое активное и непосредственное участие в его реализации, преждевременно.
Несмотря на то, что геополитический вопрос после всех экономических процедур непременно встанет, прогнозировать расстановку акцентов пока рановато. Мировое сообщество относится к трансконтинентальному коридору весьма равнодушно. У Европы есть собственный нереализованный проект — ТРАСЕКА, который из-за финансового вопроса так и остался в большей степени только на бумаге. Инертность ведущих мировых игроков на геополитическом поле по отношению к проекту нового Великого шелкового пути объясняется очень просто — еще не факт, что он будет реализован. Вообще, в чем смысл Китаю тратить баснословные деньги на строительство транспортной магистрали в Европу, если Поднебесная и без нее завалила мир своими товарами? Прежде всего в удешевлении перевозок. Железная дорога на сегодняшний день наиболее экономически выгодный и достаточно безопасный способ транспортировки грузов.
Но, помимо «колейного» вопроса, непременно встанет проблема регулирования тарифной и таможенной политики. Страны СНГ по этому поводу до сих пор не могут договориться друг с другом. С Китаем достичь консенсуса будет еще сложнее. Вряд ли Поднебесная пойдет на унификацию своего законодательства, регулирующего таможенную политику в отношении стран Центральной Азии, слишком большая разница в «весовой категории». Кроме того, по сей день китайское руководство отказывается покупать нефть и газ по мировым ценам и продолжает вести активный торг с их поставщиками. Очевидно, что проект строительства азиатско-европейского трансконтинентального коридора оброс нерешенными пока проблемами. И поскольку в нем присутствуют интересы нескольких государств, достичь консенсуса будет крайне сложно. Тем не менее Китай это не останавливает. Понятно почему. Поднебесной нужно закрепляться в Центрально-Азиатском регионе даже ценой экономических издержек.
А вот страны региона ждут от трансконтинентального проекта в первую очередь пользу экономическую. В особенности те из них, которые готовы зарабатывать деньги любым путем. Но при этом, по мнению китаеведа Сыроежкина, «никто из центральноазиатских стран не просчитывал реальную стоимость китайского присутствия. А она может иметь не только положительное сальдо. С точки зрения безопасности — тем более». Достаточно вспомнить начало 90-х годов, когда безвизовый режим отношений между Казахстаном и Китаем привел к тому, что в некоторых районах Алматы китайская речь слышалась чаще русской или казахской. Никто, разумеется, не ведет разговор о возвращении к тому периоду, но эксплуатация транспортных магистралей в рамках Великого шелкового пути будет подразумевать введение более мягких миграционных процедур. Будет ли экономически безопасным функционирование на территории транзитных государств иностранных предприятий с полным китайским участием? Что будет с казахстанской, к примеру, текстильной промышленностью после закрепления в регионе китайских товаропроизводителей? Если сейчас их продукция доминирует на казахстанских рынках, из-за чего отечественные товары перестают быть конкурентоспособными, то их будущее при таком раскладе дел будет предопределено.
Сейчас экономическое будущее вопроса возрождения Великого шелкового пути, по сути, зависит только от политической воли китайского руководства. Поскольку желание Пекина интегрировать Центральную Азию в собственную внешнеполитическую орбиту очевидно, а диверсификация транспортных магистралей жизненно необходима, Китай будет продумывать наиболее эффективные пути для получения от проекта максимальной политической и экономической выгоды.
Ольга Шульбина, Алматы
