Начинается новый проект общегосударственного значения — строительство железнодорожной линии «Станция Шар — Усть-Каменогорск». Необходимость ее строительства понимали многие, но проект получил документальное подтверждение только в январе этого года — Правительство приняло наконец соответствующее постановление.
Восточный Казахстан имеет железнодорожное сообщение с другими регионами страны только через российскую станцию Локоть. То есть составы проходят по маршруту Защита (Усть-Каменогорск) — Локоть — Семипалатинск, 328 км в южном и 92 км в западном направлении. Грузоотправители несут затраты по транспортным расходам и таможенным процедурам. Кроме того, скорость оборота капитала снижена из-за длительности перевозок.
Новая дорога ускорит доставку грузов на 12–14 часов. Исключаются двойные пересечение границы и таможенные процедуры. Меньший уклон дороги позволит не уменьшать вес состава и перестать использовать дополнительную тягу. Это преимущества. Недостатков нет.
Министерство экономики и бюджетного планирования прогнозирует, что до 2015 года объем промышленного производства в ВКО вырастет в 2,6–2,8 раза по сравнению с 2000 годом. Только за 2004 год он вырос на 22 процента, а инвестиции в основной капитал в регионе возросли на 44 процента. В области расположены металлургические и энергетические предприятия, предприятия строительной индустрии и сельского хозяйства. Большинство из них планирует расширять свою сырьевую базу и увеличивать производство и напрямую заинтересованы в сокращении дальности перевозок и времени в пути. Специалисты «Восток-цемента» подсчитали, что с помощью новой дороги они смогут сэкономить 4 доллара на тонне груза, то есть только на транспортных схемах они экономят порядка 10 млн. долларов в год.
Новая железнодорожная линия выгодна не только Казахстану. Она сокращает расстояние транспортировки экспорта цветных металлов в Юго-Восточную Азию, Китай, Индию, Турцию. В итоге продукция будет более конкурентоспособна на внешних рынках.
Проект строительства инициирован АО «Инвестиционный фонд Казахстана» и будет реализован на основе концессионного механизма на принципах государственно-частного партнерства. Такого рода проектов в СНГ еще не было.
В начале июля создана компания-концессионер АО «Досжан темiр жолы» с уставным капиталом в 1 млрд. 170 млн. тенге. 49 процентов акций принадлежит АО «Инвестиционный фонд Казахстана». Компания-концессионер построит новую линию и будет эксплуатировать ее до погашения облигационного займа держателям облигаций. В начале августа облигации будут проданы на аукционе накопительным пенсионным фондам. Инвестиционный фонд принял решение не размещать акции на бирже, хотя интерес со стороны иностранных инвесторов уже есть, а продать именно с аукциона, так как, по мнению председателя правления АО «Инвестиционный фонд Казахстана» Зейнуллы Какимжанова, нужно дать максимальные преимущества НПФ. «Это пилотный проект и в Казахстане, и в СНГ, поэтому мы примем все меры для того, чтобы строительство и эксплуатация новой линии были максимально прозрачны и транспарентны. Совет директоров АО „Досжан темiр жолы“ создает Совет инвесторов для контроля за своей деятельностью и мониторинга проекта».
График выпусков облигаций привязан к графику строительства. Представители пенсионных фондов, чья основная функция — сбережение пенсионных накоплений, поинтересовались, что будет в случае дефолта.
Болат Жамишев, председатель Агентства по финансовому надзору, отметил, что по концессионному соглашению Правительство обязуется выкупить железную дорогу. «Механизм будет такой: та часть обязательств, которые могут быть неисполнены, будет заложена Правительством на следующий бюджетный год на выкуп дороги. Так что рисков почти нет».
Генеральным подрядчиком выступает лидер в строительстве железных дорог и транспортной инфраструктуры АО «Желдорстрой».
На вопросы «Литера» отвечает председатель правления АО «Инвестиционный фонд Казахстана» Зейнулла Какимжанов.
- На презентации проекта Вы сказали, что были определенные трудности с государственными органами. Можно подробнее об этом?
— Все те издержки, которые мы видели на примере реализации проекта «Станция Шар -Усть-Каменогорск» в лице некоторых органов и, в первую очередь, в лице Министерства экономики — это наглядный пример, когда неквалифицированность, непрофессионализм и личные эмоции встают выше, чем государственные интересы. Мы сделали то, что на самом деле должно было сделать Министерство экономики два или три года назад и что оно не сделало. Оно этого даже не планировало, потому что не понимает, что это такое.
- Можно оценить эффективность этого проекта для экономики?
— Я приведу в пример «Восток-цемент» и «Казцинк». Только по этим двум компаниям дополнительный годовой экономический эффект после реализации этой дороги в текущих условиях составит около 12–13 млн. долларов. Сравните: если общая стоимость реализации проекта составляет около 160 млн. долларов, то 12 млн. долларов — это практически 8 процентов от стоимости проекта. Вы можете оценить все масштабы этого проекта.
- Кто будет устанавливать тарифы?
— В соответствии с концессионным соглашением тарифы устанавливаются компанией-концессионером. Они будут устанавливаться так, чтобы эффективно перевозить максимальное количество грузов по этой дороге. Это будет конкурентоспособный тариф.
- Как воспримет строительство ветки Россия?
— В связи с перегрузкой и отсутствием в течение долгих лет модернизации эксплуатация российского участка дороги обходится очень дорого. Плюс все наши перевозки дополнительно нагружают таможню и железную дорогу России. Поэтому строительство нового участка интересно обеим странам. Кроме того, эксплуатация этой дороги приведет к более интенсивной эксплуатации дороги Усть-Каменогорск — Локоть. Экономика в целом начнет расти, и по многим направлениям с востока в Россию объем грузопотока будет увеличиваться. В долгосрочной перспективе это выгодно и нам, и ей.
