Стратегический промышленный альянс с зарубежными игроками неизбежен

20 сентября гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов объявил о намерении закупить в 2010–2012 гг. 22 самолета Boeing-787. Позже, в 2012–2016 гг., предполагается приобрести 22 европейских аэробуса А-350XWB. Таким образом, закупка дальнемагистральных самолетов формально разделена между европейцами и американцами. Однако, учитывая богатый опыт «Аэрофлота» по торможению принятых под политическим давлением контрактов и явное нежелание покупать А-350, победа на тендере российского национального авиаперевозчика фактически была отдана американской военно-промышленной корпорации.

Заявление о покупке американских самолетов было сделано накануне встречи Владимира Путина с канцлером Германии и президентом Франции, на которой должен был обсуждаться вопрос о начале процесса вхождения России в число полноправных участников европейской авиастроительной корпорации. Тем самым и без того непростой информационный фон переговоров был еще более осложнен.
Сброс информации о покупке «боингов» внес в атмосферу обсуждения вопроса о стратегическом партнерстве с EADS неуместный оттенок примитивной торговли. Что немедленно с нескрываемым удовольствием отметила англосаксонская пресса, обвинившая Россию в шантаже и грубом давлении на европейцев. Победа была отдана американцам шесть недель спустя после введения Государственным департаментом США санкций в отношении госкомпании «Рособоронэкспорт» и АХК «Сухой».

С коммерческой точки зрения выбор в пользу американского предложения вполне обоснован. При сопоставимых параметрах по критерию «стоимость-качество» главное преимущество Boeing заключается в способности поставить лайнеры в более короткие по сравнению с европейцами сроки. После пересмотра в июле этого года программы А-350 европейский самолет может быть предложен покупателям не ранее 2012 г., в то время как «Аэрофлот» нуждается в дальнемагистральных самолетах нового поколения сразу после истечения срока лизинга Boeing-767, то есть не позднее 2010 г.
Однако контракт такого масштаба по определению находится не в коммерческом, а в политическом поле. При его заключении, помимо срока возможной поставки, должны приниматься во внимание политические риски и особенно интересы российской авиационной промышленности, связанные с возможными офсетами и международными индустриальными альянсами. Обычная авиакомпания может игнорировать подобные факторы, но «Аэрофлот» является национальным перевозчиком, контрольный пакет акций которого принадлежит государству и который получает недоступные другим компаниям сотни миллионов долларов пролетных платежей и освобождение от таможенных пошлин на ввоз иностранных самолетов. Даже если политические и промышленные факторы не интересуют менеджмент «Аэрофлота», который, заметим, имеет полное право оставаться равнодушным в отношении подобного рода общегосударственных проблем, они не могут не волновать государство. Между тем представители государства в совете директоров оказались либо не способны выработать системный подход, либо имеют меньший, по сравнению с менеджментом, политический и лоббистский вес. Если учесть связь руководства «Аэрофлота» с допутинскими элитными группами, вторая гипотеза не кажется совсем невероятной.
С учетом политических и индустриальных соображений более предпочтительным был бы европейский или, еще лучше, национально-европейский выбор. Двухлетняя задержка программы А-350 оставляет место как минимум для двух удовлетворительных по экономике и оптимальных по политике решений, которые позволили бы избежать связанных с покупкой американской техники рисков в области транспортной безопасности России. Такими решениями могли быть лизинг А-330–200 с обязательством европейцев их замены на А-350XWB, а еще лучше — закупка до 2012 г. шести-восьми Ил-96 с последующей их продажей другим российским или зарубежным перевозчикам. В условиях неожиданно возникшего спроса на этот самолет на мировом рынке такой вариант вполне реалистичен.
В долговременной перспективе у России нет иного выбора, кроме вступления в стратегический промышленный альянс с зарубежными игроками. Потенциал российской авиапромышленности позволяет в лучшем случае продолжить в течение еще пяти-семи лет продажи Ил-96 и Ту-204 при условии их дальнейшей модернизации и радикального улучшения качества менеджмента «Туполева» и «Ильюшина». Кроме того, Россия теоретически способна реализовать в качестве системного интегратора один-два проекта нового поколения в нише региональных и ближнемагистральных самолетов. США не склонны к созданию равноправных международных альянсов, Индия и КНР еще многие годы основное внимание будут уделять военным программам. Бразильский Embraer является нашим прямым конкурентом, а попытки сближения с канадским Bombardier пока не увенчались успехом. Между тем Россия уже присутствует в капитале EADS, а европейцы — в капитале «Иркута». Нет никаких объективных препятствий для совместной реализации европейско-российского проекта семейства на замену А-320 с использованием научно-технического задела по отечественному МС-21. Одной трети предполагаемых шестимиллиардных расходов на закупку 44 иностранных дальнемагистральных самолетов хватит, чтобы обеспечить России участие в программе А-350XWB на более чем достойном для нас уровне в 20% программы. Откровенно слабый потенциал ильюшинской фирмы порождает высокие риски неуспеха российско-индийского проекта MTA. Эти риски можно минимизировать, переформатировав проект в трехсторонний с участием европейцев, которые готовятся к запуску аналогичного по классу транспортного самолета А-200. Таким образом, Европа предстает как безальтернативный стратегический партнер России в области авиастроения. Остается надеяться, что закупка Boeing-787 не станет фатальным препятствием для российско-европейской авиапромышленной интеграции.

Константин Макиенко. заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий