Авиасалон МАКС-2007 явился той площадкой, на которой Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) исполняет свою дебютную роль на мировом рынке аэрокосмической продукции. В этом году в Жуковском российский авиапром впервые представлен не отдельными фирмами, а двумя блоками по видам деятельности. В павильоне D демонстрируются наши достижения в области боевой авиации, а в павильоне Е — гражданские проекты. Военные самолеты представлены продукцией АХК «Сухой», РСК «МиГ» и НПК «Иркут». В гражданском секторе развернуты стенды фирм «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), «Ильюшин», «Туполев», НПК «Иркут» и лизинговой компании «Ильюшин-Финанс Ко». Экспозиция отражает основную миссию ОАК, на которую возложена ответственность за возрождение авиастроения в России. Накануне салона члены правления корпорации во главе с президентом Алексеем Федоровым провели в Москве пресс-конференцию, на которой рассказали о планах на перспективу.
А планы эти весьма амбициозные. Как заявил президент, председатель правления ОАК Алексей Федоров, поставленные перед корпорацией задачи должны обеспечить России к 2025 г. твердое третье место в мире по производству авиатехники. Для этого в течение предстоящих 18 лет авиастроительным предприятиям необходимо произвести гражданских, военных и специальных транспортных самолетов на сумму 250 млрд. долларов. Гражданская тематика неслучайно поставлена на первое место. Именно пассажирские лайнеры должны в перспективе приносить основной доход — среди обозначенных 250 миллиардов две трети, по словам президента ОАК, придутся на пассажирские и транспортные машины. К концу первой четверти XXI века ежегодно планируется изготовлять 300 пассажирских и около 100 специальных (рамповых) транспортных самолетов.
Чтобы добиться такого результата, руководство ОАК намеревается к 2015 г. увеличить объемы гражданских программ в 15 раз, а к 2025 г. — в 27 раз. В то же время рост в секторе боевой авиации к 2015 г. планируется в 3,5 раза, а к 2025 г — в 4,5 раза. К этому моменту цеха авиастроительных предприятий ежегодно должны покидать чуть более 100 истребителей и бомбардировщиков. Изготовление специальных транспортников России придется начинать фактически с нуля, поэтому в этом секторе к 2025 г. необходимо увеличить производство в 40 раз. Таким образом, до 2025 г. авиастроителям необходимо радикально изменить пропорции производства в военных и гражданских секторах. Как подчеркнул Алексей Федоров, «если сегодня они выглядят как 7 к 1 в пользу военной тематики, то к 2025 г. пропорция должна стать 2 к 1 в пользу гражданской продукции».
Понятно, что для достижения таких результатов необходимо предложить заказчикам не просто конкурентоспособный продукт, но и самолеты, по ряду критериев имеющие реальное превосходство над авиатехникой зарубежного производства. Поэтому вопрос о продуктовом ряде ОАК приобретает особенную остроту. Если, как недавно заявил первый заместитель председателя правительства РФ Сергей Иванов, с боевой авиацией дела обстоят «более-менее нормально» (подходят к завершению работы по самолетам Су-35 и МиГ-35, которые должны занять промежуточную нишу между 4 и 5-м поколениями, в ближайшие два года должен взлететь и ПАК ФА), то относительно гражданского сектора ясности до недавнего времени не было никакой.
Сейчас работа по формированию продуктового ряда ОАК, по словам Алексея Федорова, практически завершена и до конца года список самолетов, которыми будет заниматься корпорация, утвердят на совете директоров. Однако уже сейчас ясно, что приоритетом в области гражданской авиации для ОАК является семейство ближне- среднемагистральных лайнеров МС-21. Создавая этот самолет, продолжал Алексей Федоров, «мы ставим перед собой очень амбициозную задачу — действительно войти в элиту мировых лидеров по производству гражданских самолетов, не уступая таким грантам, как Boeing и Airbus, в том числе и в технических аспектах».
Работать по проекту МС-21 будет весь ОАК: и компания «Сухой» в лице своего дочернего предприятия «Гражданские самолеты Сухого», и фирмы Туполева, Ильюшина, Бериева, не говоря уже о начинавшем эту программу ОКБ имени Яковлева. Системным интегратором проекта определена корпорация «Иркут». По словам президента ОАК, при создании МС-21 будет учтен весь тот опыт, который накопили конструкторы фирмы «Сухой» при работе над региональным лайнером Sukhoi Superjet100. Кроме того, в конструкции МС-21 планируется применить и совершенно новые материалы и технологии. В результате, как заверил журналистов Алексей Федоров, «по своей сути и структуре он (этот самолет) будет мало походить на то, что разрабатывалось в предыдущие годы».
Президент НПК «Иркут» Олег Демченко сообщил, что 14 августа комиссия ОАК рассмотрела результаты первого этапа работ по программе МС-21, одобрила их и приняла решение о дальнейшем развитии проекта. «С 15 августа мы приступили ко второму этапу — началась разработка аванпроекта», — дополнил он.
В планах ОАК на среднесрочную перспективу — производство широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96 и его модификаций, начало программы по поэтапной и глубокой модернизации самолетов семейства Ту-204/214. В настоящее время, по словам Алексея Федорова, проводится оценка экономической эффективности проекта самолета Ту-334, что необходимо для принятия окончательного решения о запуске его в серию на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова. На МАКСе представлен полностью готовый к эксплуатации в авиакомпаниях самолет этого типа. Что касается дальнейших планов ОАО «Туполев», то, как рассказал президент — генеральный конструктор фирмы Игорь Шевчук, в рамках ОАК туполевцы рассматривают возможности создания большого широкофюзеляжного самолета следующего поколения.
Проводится работа и по подготовке серийного производства Ан-148. Уже разработан детальный план запуска серии этих машин в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО) и заканчивается согласование принципов взаимоотношений по производству Ан-148 с украинской стороной. Однако, как признал Алексей Федоров, еще не известно, какая из двух региональных машин — Sukhoi Superjet100 или Ан-148 — первой попадет к заказчикам, поскольку производство SSJ100 в Комсомольске-на-Амуре уже развернуто, а на ВАСО предстоит еще много поработать, чтобы организовать там полноценное изготовление Ан-148. Кроме того, компания ГСС уже имеет 71 твердый заказ на SSJ100. Более того, по расчетам первого вице-президента ОАК, гендиректора АХК «Сухой» Михаила Погосяна, к концу года количество заказов может превысить 100 единиц. «Таким образом, к началу испытаний мы выйдем с объемом заказов в 2 млрд. долларов — это хорошее начало для самолета такого типа», — отметил Михаил Погосян.
Что касается начала производства в России транспортных самолетов, то «Авиастар-СП» уже приступил к выполнению этого принципиального плана. В Ульяновске идет активная работа, связанная с разработкой технологической документации, началось изготовление первых деталей для Ил-76. Как подчеркнул Алексей Федоров, речь идет о новых модификациях этой машины, прежде всего — об Ил-76МФ. Президент ОАК заявил, что получено одобрение руководства Российской Федерации и Узбекистана на вхождение Ташкентского авиационного производственного объединения имени Чкалова в структуру ОАК. Создана рабочая группа, которая в сентябре приступит к работе по подготовке всех необходимых документов. В конце этого года должно состояться заседание российско-узбекской межправительственной комиссии, которая, если все будет нормально, окончательно утвердит параметры вхождения ташкентского завода в ОАК. «Это должно заметно скорректировать наши планы не только в области транспортной авиации, — уверен Алексей Федоров. — Мы сможем включить в свой продуктовый ряд еще и 50–60-местный турбовинтовой самолет Ил-114, по которому ташкентский завод определен головным исполнителем».
Надо отметить, что не только ТАПОиЧ войдет в структуру Объединенной авиастроительной корпорации на втором этапе ее формирования. До начала 2008 г. к корпорации планируется присоединить очень важные предприятия, такие как РСК «МиГ», КАПО, внести в уставной капитал ОАК госпакеты акций лизинговых компаний «ИФК» и «ФЛК», а также таганрогского авиазавода. По словам первого заместителя гендиректора — генерального конструктора РСК «МиГ» Сергея Цивилева, распоряжение правительства об акционировании РСК «МиГ» может быть подписано уже в ближайшие месяцы,
По всей видимости, включение ТАПОиЧ в состав ОАК упростит освоение производства Ил-76 в России, поскольку определенное количество деталей для транспортника будет изготавливаться в Узбекистане. Это снизит и нагрузку на «Авиастар-СП» и ВАСО, задействованные в реализации программы восстановления производства Ил-76, однако сильно загруженные другими заказами и испытывающие серьезный кадровый дефицит.
Недостаток квалифицированных кадров — «больное место» всей отечественной «оборонки», включая и авиакосмический сектор. По утверждению Алексея Федорова, руководство ОАК вплотную занимается решением этой системной проблемы, но в этом должны быть задействованы все государственные органы. Решается также вопрос технического перевооружения предприятий отрасли. В последнее время заметно изменилась политика государства в отношении авиастроения — внедряются меры господдержки отрасли. В частности, выделена значительная сумма на субсидирование процентных ставок тех заемных средств, которые ОАК направляет на закупку нового оборудования. В первую очередь это касается таких заводов, как ВАСО, «Авиастар-СП», КНААПО, «Иркут» и Иркутский авиационный, а также ряда других предприятий, которые включаются в производство гражданской авиатехники. Президент ОАК отметил, что значительные изменения претерпел механизм лизинговых субсидий. Раньше субсидированные государством деньги получали авиакомпании, но этот механизм был достаточно громоздкий и не очень удобный для них. Теперь, как предписывает новое решение, субсидии будут напрямую направляться в ОАК или ее дочерние структуры. По мнению Алексея Федорова, «это позволит сделать уровень лизинговых платежей конкурентоспособным, то есть мы будем стимулировать авиакомпании к покупке отечественной авиатехники не административными, а экономическими мерами». Помимо лизинговых субсидий, в 2008–2010 гг. авиапром будет получать прямые инвестиции из госбюджета в размере 6 млрд. рублей ежегодно.
Словом, дебют ОАК на авиасалоне МАКС должен быть успешным. Алексей Федоров рассказал, что в Жуковском планируется подписать несколько контрактов, сумма которых превысит объем соглашений, достигнутых в Ле Бурже (1 млрд. долларов). Точных цифр он не назвал, однако, по прогнозам руководителей ОАК, к концу года нынешний пакет заказов корпорации, составляющий 7–8 млрд. долларов, должен увеличиться примерно на 5,5 миллиарда.
Илья Кедров
