ВходРегистрация
*— обязательные для заполнения поля
Войти через социальные сети
Почему происходят авиакатастрофы?

Почему происходят авиакатастрофы?

Почему происходят авиакатастрофы?

Помнится, министр обороны С.Б. Иванов сказал 18.11.03 г. на совещании руководящего состава ВС РФ: «В текущем году произошло 8 авиационных происшествий, из них 5 катастроф, в которых погибли 12 человек. Причиной 7 из 8 авиационных происшествий стали ошибки лётного состава в технике пилотирования и эксплуатации и только одного – отказ в работе авиационной техники».

14 января 2004 года главком ВВС РФ Михайлов, выступая перед представителями СМИ, дал некоторые разъяснения причин имевших место катастроф с авиатехникой в 2003 году: «Трагическое событие с лучшим в мире ракетоносцем Ту-160 произошло из-за человеческого фактора. Экипаж абсолютно невиновен. Командиру присвоено звание Героя России, остальные трое награждены «Орденом мужества». 16 января будут возобновлены полёты. Причина катастрофы: на Ту-160 тройная система дренажа топливных баков. Это заправка жидким азотом (основная) перед полётом, наддув от двигателей и естественный перепад предохранительных клапанов.

В 1997 году совершенно безумно первая система отменяется при полёте с заправкой топливом меньше 50 тонн (полная заправка – 160 тонн). При выработке горючего создаётся пустота в баках, и её надо компенсировать, особенно если машина очень скоростная с набором высоты в стратосферу и быстрым снижением. Необходим поддув баков, чтобы они не сложились. Ту-160 с заправкой 46 тонн осуществлял набор высоты как истребитель, за 33 минуты побывав на высоте, и начал снижаться. При снижении двигатели не могут работать на полном режиме, необходимом для поддува баков, и остаётся только дренаж через клапаны, а клапан отказал, и бак сложился. Дальше – взрыв.

При высотах менее 4000 м можно обойтись без заполнения азотом для сокращения времени предстартовой подготовки и выигрыша в весе. Но привязываться к весу 50 тонн – это безумное решение. Документ в 1997 году был составлен безграмотно, без утверждения главкомом: внизу инженер и вверху инженер, и лишь согласовано с генеральным конструктором.

Все происшествия с лётной техникой произошли из-за человеческого фактора, но не из-за техники и её старения. Было безумное и вопиющее хулиганство или незнание техники. Поэтому сегодня работа с людьми - главная задача, их воспитание и теоретическая подготовка. А что касается практических навыков, налёт в 2003 году увеличен, и 400 лётчиков получили 3 класс, 386 – 2 класс. В прошлом году – 426 получили 2 класс, 400 – 3 класс. А второй класс – это уже подготовленный боец».

Для справки: по сообщению ГНИИ военной медицины МО РФ, за последние 10 лет общий показатель интеллекта курсантов высших авиаучилищ России снизился в среднем на 17%.

Объяснения главкома ВВС РФ несколько успокоили общественность, но не специалистов. За предыдущий период, с начала 2000 года до конца 2002 года, в Российской Федерации произошло 50 авиационных происшествий, в которых погибли 178 человек, утрачено 24 самолета и 24 вертолёта авиации ВС РФ и авиации федеральных органов исполнительной власти, в которых законодательством предусмотрена военная служба (военной авиации). 75% указанных авиапроисшествий были обусловлены человеческим фактором и 25% - отказами авиационной техники.

          Авиационные происшествия вследствие отказов авиационной техники были обусловлены выработкой самолётами и вертолётами военной авиации первоначально установленных ресурсов и сроков эксплуатации, отсутствием необходимых запасных частей и агрегатов для их ремонта. Опасность увеличения авиапроисшествий по этой причине возрастает с каждым годом, т.к. в 2005-2010 годах истекают продлённые сроки эксплуатации большой части авиационной техники, а модернизации в 2003/2004 годах планируется подвергнуть только 1 полк истребителей «Сухой», проведена модернизация 8 (все переведены в Торжок) вертолётов Ми-24, которые были показаны в телепередаче по всем каналам в конце января 2004 года. Характерно, что при демонстрации Ми-24 почему-то показали модернизированные по варианту «Русской авионики» кабины Ми-8.

Через три месяца планируются испытания боевых вертолётов Ми-28М. Проведено более 600 полётов на этом типе машин. Планируется оснащать ими войска.

Идет работа над совершенствованием дальней авиации в направлении, чтобы и ракетами, и бомбами ракетоносцы могли поражать цель (а не только ракетами). Это касается и Ту-160, и Ту-95. Модернизировать их легко: много огромных пустых отсеков, а аппаратура сейчас малогабаритная, сравнительно дешёвая и многофункциональная. Один блок решает много задач. Модернизация дальней авиации идёт и не должна останавливаться.

Будет модернизирован один полк штурмовиков Су-25, но главком думает о новом штурмовике и не собирается модернизировать остальные строевые Су-25, как и Л-29 (Л-39). Свои задачи Су-25 решает, а модернизировать чешский самолёт и платить им за лицензию на модернизацию при ограниченном оставшемся лётном ресурсе, по мнению Михайлова, - глупость.

 Замечание: по заключению ЛИИ, на старом Л-39 по новым ГОСТам нельзя летать: нет соответствия требованиям по навигации, по контролю работы аппаратуры, по энергетике. “Русская авионика” уже подняла в воздух модернизированный на её базе Л-39, который отвечает новым требованиям подготовки и отбора курсантов и может взять на себя отработку большей части режимов полёта Су-30КН. Это позволяет при дефиците горючего распределить подготовку пилотов по этапам: тренажёр (30%) - Л-39 (40%) - Су27(Су-30КН). Модернизированный Л-39 даёт возможность проверить лётный состав как в воздухе, так и на земле.

Учитывая то, что в войсках сейчас стоят на вооружении как УТС сотни Л-39, и они отлетали около 50% своего ресурса, “Русская авионика” приступила к разработке модернизации Л-39 с расширенными боевыми возможностями.

Завод «Сокол» в Нижнем Новгороде по заказу ВВС РФ приступил к выпуску новейших УТС (УБС) Як-130, и три машины уже на выходе. Но звено Як-130 - это три самолёта - никак не решит задачи, лежащие сегодня на более 500 Л-39. Кроме того, звено должно пройти полный цикл лётных испытаний.

Главком отмечает, что денег катастрофически не хватает: «Сегодня мы говорим об объединенном виде ВС: ВВС + ПВО. На оба вида доля в госзаказе была 15%+15%. После объединения осталось всего 15%, как раньше у одних ВВС. Поэтому приходится выкручиваться. Вот в этом беда. Компенсировать недостатки госзаказа будем за счёт улучшенной организации труда».

Хотелось бы верить главкому ВВС, но тысячи боевых летательных аппаратов продолжают эксплуатироваться без всякой модернизации. К тому же, и президент Владимир Путин в конце 2003 года дал жесткую, почти негативную оценку состоянию дел с подготовкой лётчиков ВВС России.

В своём обращении к Касьянову Государственная Дума прошлого созыва еще 18 декабря 2002 года обратила внимание правительства на тот факт, что «все вышеперечисленные причины авиационных происшествий, а также ухудшающееся состояние аэродромов в связи с превышением нормативных сроков их эксплуатации, недостаточное метеорологическое обеспечение полётов, превышение сроков эксплуатации аварийно-спасательного имущества объективно способствуют увеличению количества авиационных катастроф в военной авиации». Государственная Дума предложила Касьянову «рассмотреть вопросы, связанные с состоянием военной авиации, и принять необходимые меры».

Прошел целый 2003 год, начался 2004 год, но Государственная Дума так и не дождалась ответа от председателя правительства РФ.

 

Роберт Быков

 

 

 

Оценить статью
(0)
Добавить комментарий
Получать ответы на почту
Получать ответы на почту