Почему происходят авиакатастрофы?

Почему происходят авиакатастрофы?

Почему происходят авиакатастрофы?

Помнится, министр обороны С.Б. Иванов сказал 18.11.03 г. на совещании руководящего состава ВС РФ: «В текущем году произошло 8 авиационных происшествий, из них 5 катастроф, в которых погибли 12 человек. Причиной 7 из 8 авиационных происшествий стали ошибки лётного состава в технике пилотирования и эксплуатации и только одного – отказ в работе авиационной техники».

14 января 2004 года главком ВВС РФ Михайлов, выступая перед представителями СМИ, дал некоторые разъяснения причин имевших место катастроф с авиатехникой в 2003 году: «Трагическое событие с лучшим в мире ракетоносцем Ту-160 произошло из-за человеческого фактора. Экипаж абсолютно невиновен. Командиру присвоено звание Героя России, остальные трое награждены «Орденом мужества». 16 января будут возобновлены полёты. Причина катастрофы: на Ту-160 тройная система дренажа топливных баков. Это заправка жидким азотом (основная) перед полётом, наддув от двигателей и естественный перепад предохранительных клапанов.

В 1997 году совершенно безумно первая система отменяется при полёте с заправкой топливом меньше 50 тонн (полная заправка – 160 тонн). При выработке горючего создаётся пустота в баках, и её надо компенсировать, особенно если машина очень скоростная с набором высоты в стратосферу и быстрым снижением. Необходим поддув баков, чтобы они не сложились. Ту-160 с заправкой 46 тонн осуществлял набор высоты как истребитель, за 33 минуты побывав на высоте, и начал снижаться. При снижении двигатели не могут работать на полном режиме, необходимом для поддува баков, и остаётся только дренаж через клапаны, а клапан отказал, и бак сложился. Дальше – взрыв.

При высотах менее 4000 м можно обойтись без заполнения азотом для сокращения времени предстартовой подготовки и выигрыша в весе. Но привязываться к весу 50 тонн – это безумное решение. Документ в 1997 году был составлен безграмотно, без утверждения главкомом: внизу инженер и вверху инженер, и лишь согласовано с генеральным конструктором.

Все происшествия с лётной техникой произошли из-за человеческого фактора, но не из-за техники и её старения. Было безумное и вопиющее хулиганство или незнание техники. Поэтому сегодня работа с людьми - главная задача, их воспитание и теоретическая подготовка. А что касается практических навыков, налёт в 2003 году увеличен, и 400 лётчиков получили 3 класс, 386 – 2 класс. В прошлом году – 426 получили 2 класс, 400 – 3 класс. А второй класс – это уже подготовленный боец».

Для справки: по сообщению ГНИИ военной медицины МО РФ, за последние 10 лет общий показатель интеллекта курсантов высших авиаучилищ России снизился в среднем на 17%.

Объяснения главкома ВВС РФ несколько успокоили общественность, но не специалистов. За предыдущий период, с начала 2000 года до конца 2002 года, в Российской Федерации произошло 50 авиационных происшествий, в которых погибли 178 человек, утрачено 24 самолета и 24 вертолёта авиации ВС РФ и авиации федеральных органов исполнительной власти, в которых законодательством предусмотрена военная служба (военной авиации). 75% указанных авиапроисшествий были обусловлены человеческим фактором и 25% - отказами авиационной техники.

          Авиационные происшествия вследствие отказов авиационной техники были обусловлены выработкой самолётами и вертолётами военной авиации первоначально установленных ресурсов и сроков эксплуатации, отсутствием необходимых запасных частей и агрегатов для их ремонта. Опасность увеличения авиапроисшествий по этой причине возрастает с каждым годом, т.к. в 2005-2010 годах истекают продлённые сроки эксплуатации большой части авиационной техники, а модернизации в 2003/2004 годах планируется подвергнуть только 1 полк истребителей «Сухой», проведена модернизация 8 (все переведены в Торжок) вертолётов Ми-24, которые были показаны в телепередаче по всем каналам в конце января 2004 года. Характерно, что при демонстрации Ми-24 почему-то показали модернизированные по варианту «Русской авионики» кабины Ми-8.

Через три месяца планируются испытания боевых вертолётов Ми-28М. Проведено более 600 полётов на этом типе машин. Планируется оснащать ими войска.

Идет работа над совершенствованием дальней авиации в направлении, чтобы и ракетами, и бомбами ракетоносцы могли поражать цель (а не только ракетами). Это касается и Ту-160, и Ту-95. Модернизировать их легко: много огромных пустых отсеков, а аппаратура сейчас малогабаритная, сравнительно дешёвая и многофункциональная. Один блок решает много задач. Модернизация дальней авиации идёт и не должна останавливаться.

Будет модернизирован один полк штурмовиков Су-25, но главком думает о новом штурмовике и не собирается модернизировать остальные строевые Су-25, как и Л-29 (Л-39). Свои задачи Су-25 решает, а модернизировать чешский самолёт и платить им за лицензию на модернизацию при ограниченном оставшемся лётном ресурсе, по мнению Михайлова, - глупость.

 Замечание: по заключению ЛИИ, на старом Л-39 по новым ГОСТам нельзя летать: нет соответствия требованиям по навигации, по контролю работы аппаратуры, по энергетике. “Русская авионика” уже подняла в воздух модернизированный на её базе Л-39, который отвечает новым требованиям подготовки и отбора курсантов и может взять на себя отработку большей части режимов полёта Су-30КН. Это позволяет при дефиците горючего распределить подготовку пилотов по этапам: тренажёр (30%) - Л-39 (40%) - Су27(Су-30КН). Модернизированный Л-39 даёт возможность проверить лётный состав как в воздухе, так и на земле.

Учитывая то, что в войсках сейчас стоят на вооружении как УТС сотни Л-39, и они отлетали около 50% своего ресурса, “Русская авионика” приступила к разработке модернизации Л-39 с расширенными боевыми возможностями.

Завод «Сокол» в Нижнем Новгороде по заказу ВВС РФ приступил к выпуску новейших УТС (УБС) Як-130, и три машины уже на выходе. Но звено Як-130 - это три самолёта - никак не решит задачи, лежащие сегодня на более 500 Л-39. Кроме того, звено должно пройти полный цикл лётных испытаний.

Главком отмечает, что денег катастрофически не хватает: «Сегодня мы говорим об объединенном виде ВС: ВВС + ПВО. На оба вида доля в госзаказе была 15%+15%. После объединения осталось всего 15%, как раньше у одних ВВС. Поэтому приходится выкручиваться. Вот в этом беда. Компенсировать недостатки госзаказа будем за счёт улучшенной организации труда».

Хотелось бы верить главкому ВВС, но тысячи боевых летательных аппаратов продолжают эксплуатироваться без всякой модернизации. К тому же, и президент Владимир Путин в конце 2003 года дал жесткую, почти негативную оценку состоянию дел с подготовкой лётчиков ВВС России.

В своём обращении к Касьянову Государственная Дума прошлого созыва еще 18 декабря 2002 года обратила внимание правительства на тот факт, что «все вышеперечисленные причины авиационных происшествий, а также ухудшающееся состояние аэродромов в связи с превышением нормативных сроков их эксплуатации, недостаточное метеорологическое обеспечение полётов, превышение сроков эксплуатации аварийно-спасательного имущества объективно способствуют увеличению количества авиационных катастроф в военной авиации». Государственная Дума предложила Касьянову «рассмотреть вопросы, связанные с состоянием военной авиации, и принять необходимые меры».

Прошел целый 2003 год, начался 2004 год, но Государственная Дума так и не дождалась ответа от председателя правительства РФ.

 

Роберт Быков

 

 

 

Оценить статью
(0)