Развал российского судостроения

10 марта 2006 года в Москве состоялась Всероссийская научно-практическая конференция: «Состояние и перспективы развития кораблестроения в России», организованная Общероссийским Движением Поддержки Флота  совместно с Федеральным агентством по промышленности, Российской Академией Наук при содействии морской коллегии при Правительстве России. Основной доклад сделал Б. С. Алёшин. Выступил и его  заместитель А. Л. Рыбас. Также выступили директора головных судостроительных предприятий,  руководители научных и учебных заведений  и некоторые  второстепенные чиновники. Представители РАН РФ не выступали.

Были выработаны практические рекомендации под девизом «Вместе за Россию и Флот!» В них на первое место поставлено:

- в срочном порядке высшим институтам государственной власти во взаимодействии с заинтересованными организациями разработать систему политических, экономических и научных мер по устойчивому развитию российского кораблестроения, как на ближайшее время, так и на долгосрочный период.

 - поручить соответствующим органам государственной власти рассмотреть вопрос реструктуризации судостроительной промышленности страны, не допуская монополизации в этой области; реструктуризация должна проводиться на основе здоровой конкуренции, в том числе, используя принцип частно-государственного партнерства;  

- для качественной и динамичной координации и руководства судостроением восстановить общероссийскую государственную структуру управления;

- для принятия немедленных мер по финансированию использовать средства Стабилизационного и Инвестиционного фондов;

- Счётной Палате России осуществить проверку целесообразности заказа судов на иностранных предприятиях;

- принять неотложные меры по сохранению и возрождению научного потенциала высоких технологий.

Всего зафиксировано 15 рекомендаций.

В своём докладе руководитель Федерального агентства по промышленности Б. С. Алёшин подтвердил, что «за 2000 — 2005 год существенного улучшения в решении задачи строительства флота не произошло… Удовлетворение потребностей государства регулируется в основном за счёт военно-технического сотрудничества и государственного оборонного заказа… Российские транспортные компании размещают заказы на строительство судов на сумму в 1 млрд. долларов США за рубежом. Доля российских производителей в объёме заказов российских судовладельцев ничтожно мала. …..Суммарная стоимость потребностей России в судах и плавсооружениях на период 2006 — 2010 годы оценивается в 22,8 млрд. долларов, из которых на отечественных верфях (при создании соответствующих условий) могут быть построены суда и плавсооружения суммарной стоимостью 21,2 млрд. долларов. … В настоящее время значительное количество судов, особенно рыбопромыслового флота, находится за пределами нормативных сроков службы» (как и в авиации России — замечание автора).

Алёшин требует «придания отрасли нового облика, основу которого составит группа крупных системообразующих конкурентоспособных интегрированных структур».

Руководитель ФАП сообщил: «В предстоящий период предполагается создание на базе научных организаций Центра морской науки — ФГУ „Крыловский государственный научный центр“, также предполагается создание двух крупных системообразующих структур надводного и подводного кораблестроения…. При построении этих структур необходимо использовать схему,  подобную Объединённой авиационной корпорации».  

Б. Алёшиным было представлено 10 слайдов — иллюстраций и тезисы доклада «О направлениях создания экономических условий для обновления российского флота, развития судостроительной промышленности».

Неделю спустя,   16 марта 2006 года, в Малом зале Государственной Думы РФ состоялись парламентские слушания на тему «Законодательное обеспечение создания экономических условий обновления российского флота, развития судостроительной промышленности и поддержки судостроения в Российской Федерации». Официальное представительство  на слушаниях было обозначено лицами второго и третьего плана:

- от Федерального агентства промышленности — Дутов Андрей Владимирович и руководитель департамента Коптев Юрий Николаевич (пришёл с опозданием на час);

- заместитель руководителя департамента Минтранса России Фролов (вместо заявленного руководителя департамента Попова Владимира Алексеевича;

-   вице-спикер Государственной Думы Чилингаров Артур Николаевич (ушел после 1-го  часа заседания);

- председатель комитета Государственной Думы по промышленности и науке Шаккум Мартин Люцианович и его заместители: Клюс Виктор Александрович и Шпорт Вячеслав Иванович. 

Выступил Мартин Шаккум. Основная фраза его выступления: «Приоритет по сравнению с конкурсами должны дать наши законы». Остальная часть выступления — общие слова.

Выступление Андрея Дутова: «Главную роль в финансировании отрасли играет госзаказ».

Выступление Артура Чилингарова: «Никогда не знал, что Коптев имеет хоть какое-нибудь отношение к флоту. ..Япония, Республика Корея, Китай — главные судостроители в мире, и с ними трудно конкурировать. Конкурентные преимущества им дают климатические условия, но не надо отказываться от коммерческого судостроения и от сотрудничества с основными игроками. (Для справки: Чилингаров, по некоторым данным, является владельцем большого пакета акций „Роскоммфлота“). Сложилась аналогия с авиационной промышленностью в законодательной базе, в том числе и по налоговому кодексу».    

Выступление Фролова: Общие слова об увеличении объёма перевозок и о старении судов.

Выступление Юрия Коптева (наиболее содержательное):

«Заказ для судостроителей России уменьшился на порядок. Кто как выживает. Никакой диверсификации, сидим на игле экспорта. Темпы развития судостроительной промышленности определяются нашими экспортными заказами. Гражданские технологии свалились ниже 100%. Военные технологии пока еще действуют, как палочка-выручалочка, но они тоже не предсказуемы, так как не достигают высшего уровня военных технологий в мире. Речь идёт даже не об общем рынке, а о внутреннем рынке. У нас осталась небольшая ниша в передовом кораблестроении: корабли для полярных работ, корабли — научно-исследовательские суда, ледоколы и спецтехника для обслуживания полярных разработок. Военное судостроение гарантирует до 2015 года двадцатипроцентное присутствие в  общем объёме внешнего рынка (2,5 млрд. долларов за год).

Несколько лет мы обсуждаем закон об оборонном заказе. Откройте закон — там ГОЗ оформляется за счёт госбюджета и только. Происходит всё больший сдвиг в сторону совместных разработок «поставщик — покупатель». Опыт показывает, что при  реструктуризации нельзя всех стричь под одну гребёнку. Срочно необходимо завершить разработку и формирование законов, способствующих развитию отрасли. Кто это будет делать?!

1. Нужна программа военного строительства.

2. Нужна программа перевооружения промышленности.

3. Нужна программа развития гражданской авиации».

Выступление Виктора Клюса:

«Я выражаю большие надежды на новую законодательную базу, которая обеспечит развитие промышленности. Вы посмотрите, как справилась с трудностями дальневосточная «Звезда». В Китае отмечается расцвет и бум судостроения. Корабли стоят даже на пляже. И нам, чтобы не потерять кадры, надо начать строить.

Кто сегодня придёт на наши заводы? Практически никто.

Представители Минфина не осмелились придти на эти слушания, а в мае будет рассматриваться стратегия развития отрасли» (замечание автора: представители Минфина просто не захотели тратить время на пустую  говорильню).

Выступление Соколова Алексея Анатольевича, зам. директора департамента макроэкономического планирования Минэкономики — трудно воспринимаемое.

Выступление представителя ВМФ РФ, контр-адмирала, очень осторожное:

"Срок службы корабля — 30 лет. Каждый военный корабль стоит 10–20 млрд. долларов (дешевле одного МиГ-29СМТ и Су-30 МКИ). Реально флот получает средств на постройку 1–2-х кораблей в год. Решить все проблемы флота такими деньгами невозможно. Необходима господдержка! Кроме того, обслуживаем технику иностранного производства, что требует больших затрат.  

На слушаниях был представлен блок приложений:

1. Приложение 1 — "Рекомендации парламентских слушаний Государственной Думы « Законодательное обеспечение создания экономических условий обновления российского флота ….».

2. Приложение 2 — «Информация Федерального агентства морского и речного транспорта к парламентским слушаниям на тему „ Законодательное обеспечение создания экономических условий обновления российского флота …“.

3. Приложение 3 — „Анализ зарубежного опыта  государственной поддержки развития судостроительной промышленности“.

4. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года (утверждена Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 года).

5. Материалы Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленобласти по проекту федерального закона „О внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания нормативно — правовых условий для развития судостроительной промышленности.

В заключение можно сделать вывод: мнение абсолютного большинства присутствовавших руководителей предприятий таково — при нынешней государственной администрации развал промышленности будет углубляться.

Также можно отметить следующее:

Проблемы судостроения России — это почти полная аналогия проблем авиастроения. И там, и там явно выражено противостояние Б. С. Алёшина и директоров промышленных предприятий отраслей, а также противостояние эксплуатирующих фирм с фирмами — производителями.

Реально существует несовершенство (до полного отсутствия по ряду вопросов) законодательной базы и отсутствие реальной поддержки отраслей государством.

Производители отмечают отсутствие стратегии развития обеих отраслей и сомнительность направления развития отраслей после 2006 года, выбранного Борисом Алёшиным и Ко.

Как показало время, предыдущие годы деятельности тандема Илья Клебанов — Борис Алёшин привели к дальнейшему развалу отраслей. Выжили лишь отдельные самостоятельные производства за счёт военного экспорта.  

См. “Замаскированное разрушение обороноспособности  России…»

Роберт Быков, Помощник депутата Госдумы, член Академии безопасности, обороны и охраны правопорядка