Если политика начинает мешать бизнесу

Если политика начинает мешать бизнесу

Если политика начинает мешать бизнесу

Решение вопроса в пользу Калининградского порта может напрямую зависеть от определения стоимости российского газа для Беларуси.

Беларусь намерена стимулировать добросовестную конкуренцию среди портов отгрузки своих грузов, одновременно сокращая объемы кооперации с политически непредсказуемыми партнерами. Представители официального Минска старательно избегают конкретно называть таких партнеров. При этом они отмечают, что Беларусь будет работать с различными морскими портами, учитывая как экономическую заинтересованность, так и политическую целесообразность.

Сегодня, Беларусь работает с четырьмя портами: Вентспилс, Клайпеда, Калининград и Николаев. Однако, в перспективе рассматривает и такие порты как Гданьск, Рига и Санкт-Петербург.

У каждого из этих портов есть свои достоинства и есть свои недостатки.

Что касается подготовленности инфраструктуры для калийных удобрений — преимущество у Вентспилса, куда заходят суда типа Panamax водоизмещением 70 и выше тысяч тонн. В Клайпеде такая организация инфрастуктуры только ведется, в частности, углубление входного канала. Но, например, для нефтепродуктов инфраструктура Клайпедского порта более подходящая.

Говоря о портах Латвии, в Минске обращают особое внимание на тот факт, что белорусские грузоперевозки формируют 6% национального продукта этой страны. Белорусские грузоперевозки для Латвии весьма ощутимы. Создаются рабочие места, предприятия имеют доход. В качестве преимуществ Вентспилса называются портовые тарифы, тарифы перевозок железных дорог, возможность обработки и хранения грузов в порту. Кроме того, возрастает внимание на перспективы Риги. В сентябре-октябре текущего года пройдет презентация возможностей Рижского порта. Сейчас этот порт достаточно активно развивается и модернизируется.

Преимущества Клайпедского порта, считают в Минске, в географической близости, выгодных тарифах, а также наиболее активных контактах между бизнесменами Литвы и Беларуси. В Литве каждая четвертая тонна — белорусская.

Что касается Калининграда, то он имеет недостаточно развитую инфраструктуру для тяжелых грузов: металлов, калийных удобрений, нефтепродуктов. Вместе с тем, для белорусской стороны важно, что российское правительство предполагает вкладывать в этот порт «большие деньги». При этом учитывается и такой фактор: в Калининградской области живет 100 тысяч белорусов. Это крупнейшая белорусская диаспора. А Россия — крупнейший и главный стратегический партнер. В большем участии Беларуси в развитии этого региона заинтересованы обе стороны.

Участвуя в развитии Калининградской области, считают белорусские власти, Беларусь выполняет свой союзнический долг по отношению к России и свой «материнский долг по отношению к белорусам Калининграда». При выборе порта рассматриваются и вопросы участия белорусских строителей в строительстве крупнейших объектов в Калининграде.

Отмечается процесс, когда, участвуя в создании инфраструктуры порта, заворачивая туда грузы, белорусская сторона оговаривает для себя какие-то последствия: свободный доступ к тендерам, возможность осуществлять перевозки. При этом всемерно подчеркивается, что белорусская сторона не пойдет на заведомо невыгодные условия. Несмотря на существующую государственную монополию в белорусской экономике, у властей нет намерений и желаний заставлять белорусского производителя везти туда, где не выгодно. Ведь конкретные издержки компенсировать сложно, а о прямых компенсациях говорить нельзя. Правда, говорить о косвенной поддержке — возможно. Примечательно, что некоторые члены белорусского правительства не исключают, что участие Беларуси в развитии Калининградского порта косвенно может быть аргументом и при обсуждении газовых вопросов.

Интересы «Газпрома» тяжело сопоставить напрямую с интересами развития порта Калининграда. Но в переговорах учитывается весь комплекс предложений.

Проблема использования Калининградского порта, в первую очередь, зависит от «транспортного плеча через Литву». И это уже вопрос трехсторонних интересов. В Минске продолжают верить, что можно найти варианты, когда транспортировка белорусских грузов через Литву в Калининградский порт будет выгодна литовской стороне. Интерес Литвы в том, чтобы «плечо» на Клайпеду сохранялось. На Калининград могут идти другие грузы, менее габаритные, менее массовые, грузы, направляемые на скандинавские страны. Таким образом, можно увеличивать загрузку Калининграда не в ущерб Клайпеде, а, выстраивая новые схемы.

Однако, последние трехсторонние переговоры между Россией, Литвой и Беларусью о тарифах на железнодорожные перевозки закончились провалом. Литва отказалась в два раза снизить тарифы в адрес российского порта Калининград, мотивировав это тем, что Россия применяет дискриминационные тарифы на перевозку в адрес литовского порта Клайпеда. В результате России не удалось перевести грузопоток калийных удобрений, металла и древесины объемом 2 млн т из Беларуси в порт Калининграда,
По неофициальным данным, при практически равном расстоянии до портов Клайпеды и Калининграда доставка и перевалка грузов из Беларуси в Клайпеду стоит $16,52 за тонну, в Калининград — $20,76.
Именно на снижении тарифов на перевозку грузов из Беларуси настаивали в Вильнюсе российские переговорщики, отказавшись вести переговоры об условиях перевозок на Клайпеду. Беларусь собиралась перевалить в этом году в Калининграде 1 млн т калийных удобрений, 700 тыс. т металла и 300 тыс. т древесины.

Ранее на Белорусской железной дороге заявляли, что транспортировка калийных удобрений через Калининград «экономически нецелесообразна». Затраты на доставку тонны калийных удобрений, включая железнодорожную перевозку, перевалку и фрахт, через Калининград в среднем на $6 дороже, чем через Клайпеду. При этом непосредственно ставка перевалки в Калининграде дороже на $1–2. Сделать перевалку более привлекательной могли бы более низкие железнодорожные тарифы, но их снижения добиться не удалось.

По мнению белорусской стороны, существует и политический аспект в выборе порта. Минск пытается избежать положения, когда может быть завязанным только там, где политическая составляющая его отношений не всегда предсказуема. И исходя из этого, попасть в экономическую зависимость. Часто бывает наоборот — хорошие экономические отношения могут стимулировать улучшение не всегда адекватной политической составляющей.

Периодически появляются комментарии политиков и экспертов о возможности введения портами Европейского Союза экономических санкций для белорусских грузов. Представители руководства Беларуси продолжают заявлять, что это может быть лишь «бумажное решение». Они полагают, что теоретически можно ввести эмбарго для белорусских товаров и найти деньги в ЕС, чтобы компенсировать портам убытки. Но, чем больше на Беларусь будут давить, тем больше она будет консолидироваться. При этом, нередко, в качестве примера называется Прибалтика. И что санкции могут иметь эффект, если принимаются всем мировым сообществом, а не отдельно взятым регионом. В противном случае они просто будут неэффективными. Например, белорусские товары могут поступать в Европу из России, могут быть и другие формы сотрудничества. Достаточно одной страны, которая не подпишется под этими санкциями, и они окажутся на бумаге и создадут больше головной боли для европейцев. Любая экономическая санкция, в какой бы форме она ни проявлялась, является обоюдоострой. Там есть потребитель. Есть экономическое лобби, которое построило свой бизнес на связях с Беларусью. И если политика начинает мешать бизнесу — надо корректировать политику.

К сведению

Самый близкий морской порт для Беларуси- Калининград.

Расстояние до Калининградского порта — 660 км, до Клайпеды — 690, до Вентспилса — 1067. С учетом разницы в железнодорожных тарифах и тарифах на перевалку грузов самым привлекательным портом является Клайпеда (15,9 долларов за тонну). В Калининграде этот тариф — 22,3 доллара за тонну, в Вентспилсе — 19,5.

Через латвийские порты в прошлом году было перевезено более 3,7 млн тонн химических и минеральных удобрений, через Литву — более 1,8 млн тонн, через Калининград 19555 тонн, еще 1280 тонн было перевезено через Эстонию. Глубина входного канала в порту Калининграда — 9 м, Клайпеды — 14,5 метров, максимальная осадка судов — 8,2 метра — в Калининграде, 13,5 метров в Клайпеде. При этом Калининград еще имеет 43-метровый канал до выхода в открытое море. В порт Калининграда могут заходить суда грузоподъемностью 18 тыс. тонн, в Клайпедский порт — 60 тыс. тонн. Клайпеда также практически в три раза превосходит Калининград по мощности перевалки (40 млн тонн на 15 млн тонн), более чем в два раза — по площади крытых складов (130400 кв.м на 60000 кв.м) и более чем в три раза — по площади открытых площадок для хранения (780300 кв.м на 215000 кв.м).

Вопрос более эффективного использования Беларусью российских портов был поднят белорусским президентом в минувшем году после встречи с В. Путиным в г. Завидово (Московская обл.). В соответствии с поручениями белорусского правительства Министерство транспорта и коммуникаций приступило к работе по переориентации части белорусских экспортных грузов на порт Калининграда.

Однако, как признается российской и белорусской сторонами, увеличения грузопотока из Беларуси не происходит. Напротив, наблюдается устойчивое снижение. (Табл.1).

Табл.1 Объем перевозок экспортных грузов из Беларуси в порты Калининградской обл. за 2004–2005 гг. (в тоннах)

Станция назначения

2004 г.

2005 г.

2004–2005 гг.

Балтийск

1356 

1972 

616 

Калининград

53004 

31962 

-21042

Итого

54360 

33934 

-20426

Источник: здесь и далее данные Представительства дирекции Клайпедского государственного морского порта в Беларуси

Следует отметить, что Калининград весьма заинтересован в развитии отношений с Беларусью, через которую проходят основные транспортные магистрали в Россию. Между тем из общего объема белорусских внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом (17–19 млн. т), через Калининград проходит только малая их часть. Основной поток идет через порты Вентспилса (Латвия) — 59%, Клайпеды (Литва) — 21%, Николаева (Украина) — 18%.

Одной из главных причин снижения грузооборота в калининградском направлении называются действующие высокие тарифы на железнодорожный транзит по территории Литвы до Калининграда, что для белорусских экспортеров делает перевозку в сравнении с портом Клайпеды невыгодной — при том, что расстояния до портов приблизительно одинаковы.

На примере калийных удобрений, перевозимых ж/д транспортом, видно, насколько различается стоимость прохождения грузов до портов Балтии. (Табл.2). Отметим, что ж/д тарифы зависят от вида груза. Например, по территории Беларуси самые низкие тарифы действовали для перевозки круглого леса и лесоматериалов (по состоянию на 1.02.2006 г. — 4,49–5,98 USD/т), а на перевозку нефтепродуктов тарифы БЖД соответственно составляли 10,35 — 16,10 USD/т.

Табл. 2. Ж/д тарифы на перевозки грузов белорусских калийных удобрений через порты Балтийского моря (по состоянию 1.01.2006 г.)

Железнодорожный тариф, USD

Направление

Расстояние, км

РБ

Литва

Латвия

РФ

Перевалка, USD

Всего, USD/т

Вентспилс

1067 

8,5 

-

5,3 

-

5,7 

19,5 

Клайпеда

690 

6,0 

5,8 

-

-

4,1 

15,9 

Калининград

661 

6,0 

6,7 

-

2,9 

6,7 

22,3 

Из таблицы 2 видно, что превышение затрат при доставке калийных удобрений в Калининград по сравнению с Клайпедой составляет 6,4 USD/т, в том числе при перевозке — 3,9 USD/т, при перевалке — 2,6 USD/т. По отношению к порту Вентспилс превышение составляет 3,6 USD/т, в том числе при перевалке — 1,6 USD/т.

Поскольку калининградский порт стал менее конкурентоспособным из-за существующих ж/д тарифов, ожидается, что правительство Литвы должно пойти навстречу просьбам российской стороны на пути выравнивания действующих условий в соответствии с российско-литовскими договоренностями. На трехсторонней встрече представителей России, Литвы и Беларуси, которая прошла 8–9 августа в Вильнюсе, стороны так и не сумели договориться о единой тарифной политике.

Между тем белорусские специалисты утверждают, что изменение литовских тарифов в сторону выравнивания может привести к их повышению. А это, как утверждают чиновники, ухудшит условия перевозки калийных удобрений (грузооборот калийных удобрений в прибалтийские порты представлен в табл.3).

Табл.3. Структура перевозок экспортных грузов из Беларуси в порты стран Балтии и Калининградской области России за 2004–2005 гг. (в тоннах)

Химические и минеральные удобрения

2004 

2005 

Латвия

3 527 975 

3 726 824 

Литва

1 646 465 

1 834 829 

Эстония

12 236 

1 284 

Россия (Калининград)

49 851 

19 555 

На прошедших в Калининградской области (июль 2006) переговорах премьер-министр С. Сидорский заверил российскую сторону в том, что Беларусь готова переваливать через калининградские порты ежегодно 1 млн. т калийных удобрений, 300 тыс. т лесоматериалов и 700 тыс. т. металла. Кроме того, в планах Беларуси — принять участие в развитии портовой и транспортной инфраструктуры Балтийска, где на осуществление проекта, по некоторым данным, потребуется от 250 до 300 млн. USD.

Между тем чиновники из профильных ведомств, говоря о возможности увеличения грузопотока из Беларуси в Калининград, решение этого вопроса видят исключительно в политической плоскости и затрудняются дать какое-либо экономическое обоснование. Более того, с их точки зрения, с портом Клайпеды работать более удобно: литовская сторона предоставляет хорошие условия, все схемы отработаны. При этом даже если Литва снизит тарифы, мощности калининградского порта не позволят увеличить грузопоток до запланированного уровня. По словам одного из чиновников профильного ведомства, решение вопроса в пользу Калининграда может напрямую зависеть от определения стоимости российского газа для Беларуси.

Виталий Игнатович

Оценить статью
(0)