Новый старый Шелковый путь

Китай в XXI веке начинает постепенно вовлекать в свои национальные проекты республики Центральной Азии. В то время, как многие страны сконцентрировали свое внимание на решении политических и энергетических вопросов, Пекин форсирует строительство транспортных магистралей.
Уже сейчас Китай планирует построить к 2010 году китайско-киргизско-узбекистанскую железную дорогу. По информации ChinaPRO, решение, принятое 9 мая 2007 года Комитетом по делам развития и реформы Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая в очередной раз подтверждает серьезность намерений КНР, которая планирует в период 11-й пятилетки (2006–2010 гг.) проложить участки железной дороги, соединяющей Китай, Кыргызстан и Узбекистан.
Ясно, что реализация данного проекта позволит сторонам-участникам, вместе с активизацией двусторонних торгово-экономических связей существенно расширить региональное, многостороннее экономическое сотрудничество.
Одновременно воплощение проекта в жизнь принесет экономическую выгоду не только Китаю, Кыргызстану и Узбекистану, но будет способствовать развитию в целом экономик стран Центральной Азии и активизации экономического диалога со странами Южной Азии и Европы.
Становится очевидным, что растущая мощь Китая будет способствовать расширению влияния Пекина на республики региона. С другой стороны, КНР вынуждена предпринимать шаги, направленные на удовлетворение потребностей динамично развивающейся национальной экономики. И обсуждаемый проект создания региональной железной дороги, проходящей по территории Китая, Кыргызстана и Узбекистана является одним из таких проектов.
Стоит отметить, что все заинтересованные стороны проекта имеют свои интересы по отношению к региональной железной дороге.
Так, Узбекистан понимает, что если железнодорожная ветка пройдет по территории нескольких областей, то она автоматически станет той «артерией», которая будет способна активизировать торговые отношения между китайскими и узбекскими предпринимателями на всей протяженности железной дороги.
Кыргызстан также рассчитывает на подобный экономический эффект. Но, в отличие от Ташкента Бишкек преследует и внутриполитическую цель. Ведь с помощью данного проекта Центр может «связать» разрозненные южные и северные области республики, создав тем самым базу для территориальной консолидации Кыргызстана и снятия с повестки дня злободневного тезиса о развале республики на Север и Юг.
Пекин, в свою очередь, привлекая своих центрально-азиатских соседей экономическими дивидендами, пытается сразу достичь несколько целей.
Во-первых, посредством создания трансграничной железной дороги Пекин создает для китайских предпринимателей благоприятные условия в вопросах налаживания, ведения и расширения сотрудничества со своими соседями.
Во-вторых, при активизации торгово-экономической деятельности между Китаем и Узбекистаном, Кыргызстаном возникает реальная возможность начать миграционный процесс китайских граждан в данные республики со всеми вытекающими последствиями.
В-третьих, Пекин сможет достаточно хорошо изучить внутриполитическую, социально-экономическую ситуацию не только открытого для всех Кыргызстана, но и Узбекистана. Это во многом будет способствовать выработке и корректировке Пекином тактики дальнейшего взаимодействия с политической элитой данных республик.
В-четвертых, Пекин понимает, что сейчас как никогда эффективно действует марксистско-ленинский тезис о том, что политика есть концентрированное выражение экономики. В данном случае Китай через расширение экономической составляющей будет пытаться устанавливать и расширять связи с различными политическими силами в республиках-участниках данного проекта.
В-шестых, что касается самого Китая, то строительство данной железнодорожной магистрали позволит в целом изменить транспортную структуру в Сяньцзян-Уйгурском Автономном регионе (СУАР) и западных районах страны. Это позволит Пекину форсировать масштабное освоение западной части КНР.
В-седьмых, по реализации данного проекта Китай получает удобный транспортный коридор, связывающий Восточную и Юго-Восточную Азию с Центральной и Западной Азией, Северной Африкой и Южной Европой.
В результате становится очевидным, что Китай имеет самые крупные дивиденды от реализации транспортного проекта. Вместе с тем другие республики Центральной Азии — Казахстан и Таджикистан после его реализации будут находиться на «обочине» торгово-экономического партнерства с Китаем.
Вследствие чего Великий Шелковый путь, реанимированный Пекином, будет проходить в обход Казахстана, создавая тем самым альтернативу Астане в торгово-экономической сфере.

Олег Сидоров