Москва, столица больших и малых катастроф

ЧП в московской «подземке»: вчера днем на перегоне между станциями «Войковская» и «Сокол» прямо на проходящий поезд обрушилась бетонная свая. Никто из 500 пассажиров, к счастью, не пострадал. Как выяснилось, причиной инцидента явились строительные работы непосредственно над местом, где проходит тоннель.  Подробности происшествия сообщает ИА «ДИГГПРЕСС»:

Около половины третьего дня поезд отошел от станции «Войковская» в направлении центра. Проехав примерно километр, машинист в свете прожектора увидел, как сверху сквозь потолочные перекрытия опускается бетонная свая. Он резко затормозил, но избежать столкновения не удалось. Балка повредила правую часть переднего вагона, продрала второй вагон, после чего застряла в третьем. Движение поездов по всей Замоскворецкой линии было остановлено. От рушащихся кусков облицовки тоннеля поднялась пыль, и первое время казалось, что начался пожар, но спустя некоторое время установили, что возгорания не было. С путей сняли напряжение, началась эвакуация пассажиров. Всего в пострадавшем поезде находилось около 500 человек, из них 70 — в наиболее поврежденном третьем вагоне. Пассажиров из головных вагонов отправили к станции «Сокол», остальных — на «Войковскую». Обе станции были закрыты для входа — на подступах оперативно выставили милицейские кордоны.

По словам очевидцев, паники среди пассажиров не было, хотя многие испытали шок, во всяком случае, десять человек, выбравшись наружу, обратились к врачам за психологической помощью. Восстановить движение поездов на всем протяжении Замоскворецкой линии начальник столичной подземки Дмитрий Гаев пообещал к утру понедельника. До этого конечной станцией стал «Сокол». Отсюда до «Войковской», «Водного стадиона» и «Речного вокзала» и, соответственно, в обратном направлении вчера были организованы бесплатные автобусные маршруты. Причем, это привело к другой проблеме — на Ленинградском шоссе образовалась огромная пробка.

В свою очередь, правоохранительные органы начали расследование происшедшего. Уже наверняка известно, что причиной аварии явились строительные работы, проводившиеся на поверхности. В районе пересечения Ленинградского шоссе с железнодорожными путями Рижского направления рабочие вбивали в землю сваи для установки рекламной конструкции. Более того, когда внизу уже была объявлена тревога и было блокировано движение поездов, строители продолжали свое дело и ухитрились за это время заколотить еще две сваи. Пятеро незадачливых рабочих были задержаны. Причем «забойщики», видимо, сообразив, что сотворили что-то неладное, к моменту появления милиции уже сидели в «Газели», намереваясь уехать. Их доставили в ОВД «Войковский». На допросе они показали, что работать начали еще утром. Когда одна из свай провалилась, они не придали этому большого значения — мало ли в земле пустот. Но после того как еще две сваи прошли почти без усилий и скрылись под землей, рабочие задумались. Тут-то и подоспела милиция.

Как уже выяснили в прокуратуре, у фирмы, занимавшейся установкой рекламного щита, не было никаких разрешений на проведение подобных работ. По факту происшедшего прокуратура на Московском метрополитене возбудила уголовное дело по статье 216, часть 1 УК России (нарушение правил безопасности при ведении строительных работ). В связи с происшедшим Дмитрий Гаев в беседе с корреспондентом «Газеты» заявил, что пассажирам не стоит опасаться аварий. «Международные эксперты считают, что московское метро — самое безопасное в мире», — отметил начальник столичной подземки.

Между тем у председателя профсоюза Московского метрополитена Светланы Разиной другие сведения: подвижной состав, по ее словам, требует срочной замены. Так, только 10% колесных пар не имеют трещин. Причем, утверждает Разина, мелкие поломки случаются практически ежедневно.

И все согласны, что главной проблемой столичного метрополитена остается отсутствие должного финансирования, особенно из федерального бюджета. Например, в 2006 году центр выделит около 3 млрд. рублей при необходимых 30 млрд.

ЧП в московском метро:

14 января 2002 года движение поездов на Сокольнической линии столичного метрополитена было парализовано на несколько часов. На участке от станции «Спортивная» до станции «Университет» была выявлена неисправность контактной сети. Как выяснилось, на метромосту произошел пробой изоляторов контактного рельса по обоим главным путям — первому и второму — сопровождаемый электрическим разрядом и тлением шпалы.

9 июня 2003 года в 6.40 утра между станциями метро «Театральная» и «Новокузнецкая» у поезда оторвалась передняя пара колес и буквально порубила около 200 погонных метров силового электрокабеля. Никто из пассажиров травмирован не был, но 9 человек обратились за помощью с последствиями невротической реакции, двое из них были госпитализированы.

15 ноября 2003 года из-за прорыва грунтовых вод в коммуникации метрополитена почти на целый день было остановлено движение поездов на участке от станции «Царицыно» до станции «Орехово».

30 июля 2004 года после сильного ливня произошло подтопление станции «Багратионовская» Филевской линии. Было временно остановлено движение поездов на участке от станции метро «Багратионовская» до «Крылатского».

28 сентября 2005 года трещина в рельсе на перегоне между станциями «Савеловская» и «Менделеевская» Серпуховско-Тимирязевской линии московского метро послужила причиной остановки движения. Через 15 минут движение было восстановлено, однако шесть человек, находившихся в поездах, остановившихся в туннеле, обратились за медицинской помощью.

Все инциденты в метро подтверждают позицию лидера движения «Диггеры за права граждан», руководителя независимого Центра подземных исследований, анализа, мониторинга и работ по предотвращению и последствиям тяжёлых, общетехногенных, подземных и геолого-техногенных аварий и катастроф на территориях мегаполисов, командира специальной Группы "Д" — «ДИГГЕРСПАС»  Вадима Вячеславовича Михайлова.

  Комментарий ИА «ДИГГПРЕСС»:

Всё о чём за последние несколько лет активно предупреждал Руководитель независимого отряда «ДИГГЕРСПАС» и инициатор Комитета «НЭ»- Независимой Экспертизы Вадим Михайлов, сбывается по России почти ежедневно, причём с тенденцией к чуть ли не математической прогрессии!

 Михайлов и его научные консультанты не раз касались прогрессирования повсеместного устаревания ЖКХ, угрозы обрушений и провалов, опасности точечного строительства, для окружающих старых зданий, как в Москве, так и в регионах, подтопленности, изношенности подземной инфраструктуры, в особенности водопроводящих систем, фундаментов, подземных гаражей и опасного сверхкотлованирования, в том числе крайне опасных для городской подземной среды, в особенности в Москве буровых работ, сваирования, щитовой проходки тоннелей, предупреждая о возможных вскоре «встрясках», подвижках грунтовых слоёв, тайному развитию под дорогами, мостами, тоннелями метро, зданиями и другими территориями пустот, причём значительных по своему объёму. Главного «подземщика» «затирали», высмеивали и старались не слушать хитрые чиновники, в особенности строители. Сегодня, практически все «предсказания», аналитические модели будущих ситуаций, ЧП, ЧС и катаклизмов в городах России, которые через СМИ, так как чиновники его слышать не желали, Вадим Михайлов пытался донести до людей, обезопасить их, научить вовремя предвидеть назревающую катастрофу сбылись и продолжают прогрессировать.

 Вадим Михайлов: «Повторяю в сотый раз, что мы вступили в две опасных фазы нашего бытия, это несомненный КРИЗИС ЖКХ, и „ЗАТЯЖНОЙ ПЕРИОД“ ТЕХНОГЕННЫХ КАТАСТРОФ, главная доля в процентах которых безусловно падает на ЖКХ России, в особенности на её исторические крупные города и промышленные центры, где особую роль будет играть комбинация накладывающихся „аварийных факторов“, в особенности в подземной инфраструктуре и городской геологии.

  Долгие годы работая на Авариях и ЧС, ещё до появления структуры МЧС, выявляя факторы рисков, угрожающие тенденции и непосредственную опасность, мы имели возможность приобрести незаменимый, уникальный опыт и знания объёмного видения взаимосвязи проблем города, его подземной инфраструктуры и геологической подосновы. Отражения аномалий из-под земли в резко устаревающее, до критической черты ЖКХ, ускоряющих разрушительные процессы и „БУМ“ разрушительных, для истории и варварских, для существующего жилья  „строительных реформ“, интенсификация сверхизъятия грунта при сверхутяжелении встраиваемых новоделов стали видны нам — диггерам одним из первых. Мы и предупреждали, где и что может рухнуть и провалиться, осесть или треснуть, что привело к глобальному отчуждению нас от не желающих быть информированными столь максимально властей».

   Ныне «критическая отметка», о которой я так долго говорил, пройдена безвозвратно. Необратимость, равно как и неотвратимость катастроф в разных сферах социума становятся данностью почти каждого дня. Совсем недавно, не припомню кто, корреспондент одного из печатных СМИ брал у меня интервью по проблемам мегаполисов при начавшихся обрушениях, подтопленности, вибрациях и, в частности, разговор зашёл по теме метрополитена. Я отметил, что уже давно была тенденция к устареванию метросооружений первых очередей, где не раз бывала группа "Д", отмечая и нарушения дренажа подземных вод и «крышевые» микросолевационные затюбинговые аномалии, протечки со стороны армо-азбоцементного «зонта» надтоннельных грунтов, угрозу роста в затюбинговой толще смещённых давней проходкой грунтов, как в шахтных стволах, так и в перегонных и прочих тоннелях, смежных системах и в сводах и стенах станционных позиций. Особенно сложно, да почти и невозможно уловить, отследить, смониторировать и чётко локализовать такие кавернообразующие процессы на протяжении рабочих участков тоннелей, из-за скрытности таких зон, сложности, либо полной невозможности доступа к таким участкам, ввиду короткого интервала времени на обследование в период нескольких ночных часов, густоты опоясывающего стены тоннелей кабеля, конструкций и их особенностей, толщины тюбинговой рубашки и других факторов.

  Прежде всего, опасны городские суффозионно-карстовые процессы, полостеобразования над, сбоку и подтоннельные. Затем и параллельно: агрессивные водотоки, солевация, коррозия, плывунные процессы, опасное соседство разнообразных подземных коммуникаций и вибрации, давления пород и их уплотнения и разуплотнения, наложения колебаний, электрокоррозия, газы, провалообразования по сыпучим породам и иные, в зависимости от грунтов и глубин залегания сооружений, и наконец влияние сверх того интенсивного городского верхнего строительства. Случаи последних лет с просверливанием метро при бурениях убедительно доказывают это. Мы получаем информацию о котлованах под, либо рядом с которыми в пятне строительства проходят трассы метро, оседаниях зданий под которыми проложены тоннели, нагрузке появившейся за недавний период над отдельными участками метротрасс в городе. Всё это способно усугубить вышеназванные геологотехногенные и хозяйственные факторы деструктивного воздействия на важнейшие подземные объекты с массовым пребыванием граждан.

  Мой отец был известным машинистом Мосметро, привил с детства мне любовь к его глубинам, я вырос можно сказать в кабине метропоезда и в таинственных тоннелях подземки. И мне больно, горько и обидно осознавать, что моё метро становится всё опасней. И дело тут далеко не только в неряхах-строителях.

 Кстати о незаконном и нелицензированном строительстве с использованием грунтов, буровых и свайных работ над зонами залегания метроузлов: хочется, несмотря на его личную ко мне антипатию, ради метро и жизни человеческой, помочь в трудное время Дмитрию Гаеву, которому такие «безобразно вопиющие» моменты, как лицу, ответственному за то, что может произойти, человеку, переживающему за объект, наверняка спать спокойно не дают, предложив в качестве совета, что ныне, когда от «строителей» можно ожидать любого подвоха и в любое время,  необходимо усилить поверхностный контроль, создать что-то вроде патруля, который периодически должен будет проезжать, проходить над участками пролегания тоннелей в городе с целью выявления на протяжении возможных земляных и прочих работ, не заявленных и необоснованных под получение разрешения у руководства Метрополитена.

 Мне и моим коллегам, видевшим реально, что такое катастрофы на глубине и их страшные последствия, понятно только одно, что случившееся вчера может оказаться лишь «первой ласточкой» в цепи будущих серьёзных городских ЧС, и необходимо объединиться оставив разногласия и амбиции, чтобы сделать всё для предотвращения крупных техногенных и прочих катастроф".