От будущего

Современная экономика должна быть конкурентоспособной. Но как этого добиться? Как должна строиться экономическая стратегия? Какие подводные камни следует учитывать, чтобы избежать серьезных ошибок?
Начальник Астраханского Морского рыбного порта, доктор экономических наук, профессор АГТУ, автор пяти монографий, 57 научных трудов и учебника по национальной экономике для высшей школы Геннадий Викторович Бережнов рассуждает об этом на примере развития транспортных систем.

- Каковы, на ваш взгляд, основные черты экономического развития современной транспортной системы?

- Основной чертой современного экономического развития является изменение соотношения между мировой и национальными экономиками, исчерпанность национального экономического пространства. Экономика превращается в самостоятельный экономический субъект, действующий на экономическом пространстве национальных государств.
Стратегия развития транспортных систем должна строиться на основе преобразования сравнительных преимуществ в конкурентные преимущества, что предполагает одновременное развитие собственно транспортного, а также транспортно-логистического или рыночного потенциала с общей ориентацией на деятельность в условиях глобальной конкуренции.
Общие принципы развития национальной транспортной системы сводятся к следующим: сбалансированность, эффективность и безопасность; координация развития отдельных видов транспорта; совершенствование и развитие инфраструктуры различных видов транспорта; пополнение транспорта современным подвижным составом; совершенствование транспортных технологий (развитие интермодальных перевозок и контейнеризация).
Названные принципы, представляющие собой взаимосвязанные элементы структуры стратегической деятельности, лежат в основе Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», принятой правительством Российской Федерации в 2001 году.
Программа в целом направлена на обеспечение жизненно важных интересов страны путем повышения сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, но ее реализация в современных условиях должна сопровождаться наращиванием конкурентоспособного транспортно-логистического потенциала.
Решение этой задачи напрямую зависит от программы создания специализированных транспортно-логистических центров, предназначенных для обслуживания грузовладельцев, экспедиторских и транспортных компаний в крупных транспортных узлах или административных центрах, где выполняется большой объем операций с грузами и имеются технические, прежде всего телекоммуникационные, возможности. Пока в России такие центры созданы лишь в Санкт-Петербурге и Москве.

- На чем же должен базироваться транспортно-логистический потенциал?

- Развитие транспортно-логистического потенциала должно базироваться на концепции совмещения принципов глобального, национального, регионального и предпринимательского — имеется в виду уровень предприятия — развития, что предполагает понимание транспорта и логистики как элементов конкурентной стратегии, направленной на интеграцию логистических структур, осуществление операций на электронном рынке, который объективно является глобальным.
Существуют некоторые базовые условия, согласно которым интеграция торгового и транспортного комплекса России в мировую логистическую сеть является одним из направлений эффективного вхождения страны в глобальный рынок, тем более при реализации стратегии превращения России в глобальную энергетическую державу. При этом Россия должна использовать свое уникальное географическое положение для завоевания ведущего места на мировом рынке транспортно-коммуникационных услуг.
Поскольку глобализация предполагает, что предлагаемый товар или услуга должны быть лучшими в мире или даже уникальными, то транспортный комплекс (и связанный с ним торговый) должен отвечать этим критериям и представлять именно лучшие (наиболее эффективные и не имеющие аналогов) транспортно-торговые услуги мирового уровня.
Эти положения почти бесспорны, но они лежат в области сравнительного, а не конкурентного преимущества. Ведь известно, что участник глобального рынка — это производитель высокотехнологических и информационно емких товаров или услуг, занимающих преобладающую долю на глобальном рынке, которые являются или самыми лучшими, или самыми дешевыми для этого класса.
Решение этой задачи предполагает развитие рыночного потенциала, который определяется уровнем конкурентоспособности.
Необходима стратегия вхождения транспортных систем и предприятий, которые объективно являются важной частью мировой транспортной инфраструктуры, субъектами мировой торговой инфраструктуры и участниками глобальной экономики, в зоны жесткой конкуренции на развитых западных рынках.
Конкурентоспособность в данном случае означает способность производить и потреблять транспортные услуги в условиях конкуренции с услугами, производимыми в других странах, т.е. связана с переходом от использования сравнительных преимуществ к формированию конкурентных преимуществ.

- А что необходимо для достижения транспортно-логистического потенциала?

- Необходимы системные усилия прежде всего в достижении следующих стратегических целей. Первая. Стать полноправным объектом глобальной логистики, какими являются транснациональные корпорации, финансово-промышленные группы, свободные экономические зоны и глобальные логистические системы транснациональных корпораций.
Вторая. Эффективно присутствовать в глобальных коммуникациях (система международных транспортных коридоров, глобальные транспортные возможности, современные технологии транспортировки, телекоммуникации и информационное обеспечение).
Третья. Участвовать в международных и региональных проектах в области глобальной логистики (проект логистики стран «внешнего кольца» ЕС, программа TEDIM для информационной поддержки глобальной логистики, глобальные транспортные логистические системы).
Конкурентный характер транспортно-логистической системы означает, что она обладает следующими функциональными характеристиками:
- является субъектом глобальных сетей торговых и сбытовых возможностей и материально-технического снабжения, а также индивидуально ориентированных глобальных логистических систем, в которых заказчики определяют в интерактивном режиме параметры и условия выполнения заказа;
- использует виртуальную информационно-консалтинговую и торговую сеть для решения задач, связанных с поиском контрагентов, электронного фрахта, мониторинга грузов и транспортных средств, самозаказа на транспортно-логистические услуги, виртуального агентирования и экспедирования;
- действует в соответствующих организационных формах (глобальная организационная модель, для которой характерен акцент на эффективность, централизацию и контроль, или модель транснациональной организации, которая подразумевает глобально интегрированную сетевую структуру), что дает возможность достигать многомерных стратегических целей эффективности, реактивности и внедрения инноваций за счет ее фундаментальных особенностей: децентрализации, специализации и самостоятельности.

- Могли бы вы рассмотреть некоторые аспекты затронутой проблемы на примере коридора «Север-Юг»?

- Последние годы активно разрабатываются проекты по интеграции транспортной инфраструктуры России в международную транспортную систему. Коридор «Север-Юг» является наиболее рациональным по всем критериям транспортной логистики.
Однако оценки конкурентоспособности коридора «Север-Юг» для транзитных грузопотоков являются неоднозначными и требуют более детальной проработки. Так, если рассматривать только два фактора (расстояние и срок доставки), то коридор «Север-Юг» обладает очень высокой конкурентоспособностью по сравнению с перевозками грузов через порты Европы и российский порт Новороссийск. Однако при учете качественных факторов (стоимость обработки транспортных потоков; надежность транспортировки; принцип «единого зонтика» — главный логистический принцип, обеспечивающий минимизацию глобальных транспортных издержек на всем пути следования грузов и др.), конкурентные преимущества коридора «Север-Юг» становятся не столь очевидными.
Другой аспект проблемы связан с национальным и региональными факторами. В Европейской части России 9-й мультимодальный коридор проходит через шесть экономических районов: Северный, Северо-Западный, Центральный, Центрально-Черноморский, Поволжский и Северо-Кавказский. В их состав входит 51 субъект Российской Федерации. Поэтому коридор следует рассматривать не в узких рамках развития транзитного потенциала, что выгодно только для международных перевозчиков, а более широко — в качестве инструмента национального и регионального развития. Имеется в виду вовлечение российских предприятий в техническое обеспечение, строительство и эксплуатацию новых коммуникаций в сочетании с хозяйственным развитием прилегающих к территории с использованием расположенных там производств по переработке перемещаемых грузов.
Концепция развития международных транспортных коридоров должна представлять собой совмещение развития транзитного потенциала с задачами национального и регионального развития.
Здесь представляются важными следующие три аспекта.
Первый — глобальный. Это ориентация на мировую систему электронной логистики, так называемые сети торговых и снабженческо-сбытовых возможностей.
Второй — транснациональный аспект — представлен необходимостью формирования центров консолидации грузопотоков в инфраструктуре международных транспортных коридоров.
Третий — собственно региональный, где можно выделить две задачи. Первая: оптимальное сочетание железнодорожных подходов к морским портам и крупнейшим грузовым терминалам в рамках стратегического плана развития регионального транспортного узла. Вторая: развитие системы информационного и технологического взаимодействия за счет координации и интеграции отраслевых информационных систем.
И наконец, необходимо учитывать предпринимательский аспект. В экономике происходит увеличение скорости материальных, информационных и финансовых потоков, сокращение звеньев логистической цепи, увеличение значения информационно-технологического обеспечения поставок в условиях минимизации материальных запасов в производстве и в дистрибутивных сетях. Скорость и качество обслуживания становятся главными критериями оценки конкурентоспособности.
В сетевой логистике созданы индивидуально ориентированные логистические системы, в которых заказчики определяют в интерактивном режиме точную конфигурацию необходимого им конечного продукта или услуги, т.е. в режиме, определяемом клиентом.
Таким образом, для достижения конкурентоспособности транспортной инфраструктуры следует переходить к организации работы на принципах качества обслуживания.
С точки зрения требований новой экономики весь региональный комплекс МТК «Север-Юг» должен соответствовать следующим критериям:
- наличие мощной сетевой инфраструктуры, обеспечивающей доступ бизнеса и потребителей к сетевым ресурсам;
- реальная интеграция локальных (региональных) рынков капитала в мировой рынок через сетевые ресурсы из любой точки земного шара;
- минимизация ограничений по экспорту и импорту товаров, услуг и информации;
- открытость внутренних рынков капитала, что обеспечивает свободный переток инвестиций в предприятия с высокой доходностью в любой стране.
Необходимо указать еще на три важнейшие проблемы. Это — организация соответствующих грузопотоков, инвестиций и обеспечение соответствия объектов транспортного коридора требованиям электронного бизнеса.
Таким образом, бизнес — стратегия конкурентоспособной национальной транспортной системы — подразумевает нацеленность на использование возможностей международного разделения труда с целью обеспечить экономию на масштабах и эффекты синергетики; совмещение трех конкурентных стратегий (ценовой, дифференциации или создания уникальных преимуществ и гибридной); применение стратегии глобаспециализации (глобализация+ специализация), которая сочетает способность извлекать выгоды из глобальной деятельности, информационных технологий, исследований и разработок и маркетинговых ресурсов, сохраняя при этом локальную ориентацию; включенность в глобальную логистическую сеть; исключение компромиссов между производительностью, гибкостью, качеством, ценой и временем поставки, т.е. действие на основе принципа — все одновременно; корпоративную динамику (способность реагировать в режиме он-лайн наряду с ориентацией на прогнозирование и планирование).

- Какой должна быть концептуальная основа развития транспортной системы в новой экономике?

- Необходима разработка более продуктивной и ясной концептуальной основы развития транспортной системы, исключающей бесконечное перечисление проблем и недостатков российской экономики, что приводит к обреченной стратегии догоняющего развития. Представляется продуктивным использование трех концептуальных подходов к развитию транспортной системы: стратегического планирования, а также реактивного и экспериментального.
Место стратегического планирования все еще незыблемо. Принцип — все, что можно контролировать, нужно контролировать, эффективен в устойчивых рыночных процессах. Однако стратегическое и общеуправленческое планирование развивается в направлении гибкости с учетом метода стратегического управления в реальном времени. Стратегическое управление в реальном времени представляет собой вариант управления будущей средой организации на основе ее формирования.
При возникновении качественно новой ситуации, исключающей, полный или частичный, прямой или косвенный, контроль рыночных процессов, возникает принципиально новая задача — формирование способности реагирования на неожидаемые ситуации на рынке. Это — место стратегии реагирования. Стратегическая деятельность в данном случае основывается на принципе реагирования не только на контролируемые или вероятные события, как в стратегическом планировании, а на любые.
Вместе с тем плановые стратегии и стратегии реагирования не в состоянии разрешить вопросы о будущих ценностях и не создают возможностей видения перспектив на основании новых теоретических положений.
Экспериментальный подход, когда важно не только не отрываться от реальности, но и от идеала, от видения будущего, должен дополнить стратегическое планирование и стратегию реагирования.
Это связано с тем, что сами изменения изменяются и ускоряются, а найденные решения краткосрочны и часто относятся к проблемам, которые уже исчезли или изменились. Этот механизм отставания от перспективы в рамках стратегического планирования и стратегии реагирования непреодолим. Необходима принципиально иная направленность стратегического мышления и действий — от будущих требований.
Учет будущего состоит в реализации обратной направленности рассмотрения процессов, а именно: от неопределенных к вероятностным, а от них — к устойчивым. Традиционная последовательность стратегических действий (от очевидных насущных задач к перспективным) чревата попаданием в экстраполяционную ловушку и утратой понимания направленности процессов развития. От предвидения контуров будущего к вероятным рыночным событиям, а от них — к относительно определенным, от будущего к настоящему — такова парадигма стратегического развития конкурентоспособных транспортных систем.

Беседовала Марина Паренская