АнтиПРОБКА

Похоже, что Владивосток стоит на пороге транспортного коллапса — пробки на улицах и дорогах снова стали повседневным явлением и, соответственно, серьезной социальной проблемой. По этому поводу мы обратились к Валентину Аникееву, опытному градостроителю, члену-корреспонденту Российской академии архитектуры и строительных наук, профессору ДВГТУ.

Досье

В. В. Аникеев не только читает студентам-архитекторам ДВГТУ курс «Городской транспорт», но и принимал непосредственное участие в разработке генплана Владивостока и «Программы развития улично-дорожной сети (УДС) и совершенствования транспортной схемы г. Владивостока на период 2005–2010 гг.».
- Прежде всего, хотелось бы ответить тем СМИ, которые утверждают, что в городе нет транспортной схемы. Такая схема есть и существовала всегда как составная часть каждого нового генерального плана Владивостока. Более того, в городе разрабатывались более детальные проекты по развитию его транспортной системы. Это и «Комплексная схема развития всех видов городского транспорта» (КТС), выполненная специализированным институтом «Гипрокоммундортранс» на основе Генплана Владивостока 1989 г. и упомянутая «Программа развития улично-дорожной сети и совершенствования транспортной схемы города Владивостока на период 2005–2010 гг.», основанная на проекте нового генерального плана Владивостокского городского округа.

Схему надо выстраивать

Вопрос не в отсутствии транспортной схемы города, а в реализации тех решений по развитию улично-дорожной сети и строительству транспортных сооружений, которые заложены в генплан города и в указанные проекты.
На протяжении десятилетий развитие транспортной и коммунальной инфраструктуры резко отставало от застройки города. Принцип остаточного финансирования ее развития привёл к тому, что мы из-за отсутствия очистных сооружений канализации, извините за грубость, до предела загадили наши чудесные морские акватории, а автомагистрали города стали похожи на артерии склеротика.
Чтобы убедиться, как все запущено, достаточно посмотреть на то, сколько важнейших элементов УДС и транспортных сооружений до сих пор не построено (рис. 1). Одна из самых первых заповедей городского транспортника — «рассредоточивай потоки». А куда же их рассредоточить, если не построены дорога Вторая речка — Седанка и дублер магистрали проспект 100-летия Владивостока — улица Маковского. Из-за этого даже на расширенной до 4–6 полос движения магистрали постоянные заторы. И все транспортные потоки из города стягиваются именно сюда.
По генплану города 1989 г. через долину Первой речки должно быть построено четыре путепровода, а построено лишь два. Причём путепровод ул. Руднева — ул. Хуторская построен двухполосным вместо шестиполосного.
Городу крайне необходима автомагистраль вдоль Амурского залива, снимающая значительную часть потоков с Океанского и Партизанского проспектов и создающая прямой выход на полуостров Шкота, минуя центр города. Технико-экономическое обоснование строительства этой магистрали выполнено ОАО «Приморгражданпроект» и «Дальгипротрансом» ещё в 1996 г., но пока даже не начато ее проектирование.
Я уже не говорю о таких сложных и дорогостоящих сооружениях, как мост через бухту Золотой Рог, тоннель Луговая-Третья Рабочая, развязка на Луговой и т.п.
Все транспортные проблемы города были внимательно рассмотрены и оценены в упоминавшейся «Программе развития улично-дорожной сети и совершенствования транспортной схемы г. Владивостока на период 2005–2010 гг.», разработанной «Приморгражданпроектом» в марте 2005 г.
В этой Программе намечены меры по рассредоточению транспортных потоков города по различным направлениям, предусмотрена разгрузка наиболее перегруженных магистралей. По каждому мероприятию были определены параметры УДС, оценена стоимость работ, предложена очерёдность строительства, которые дают возможность думе и администрации Владивостока выбирать те из них, которые дадут наибольший социально-экономический эффект при реализации.
Естественно, что возможности городского бюджета и привлекаемых инвестиций далеко не безграничны, однако власти города могут «с открытыми глазами» решать вопросы: что, когда и в какие сроки нужно и можно делать.

Движение надо улучшить

Однако дело не только в строительстве новых улиц, дорог, мостов. Значительный эффект может быть получен в результате оптимальной организации уличного движения и чёткого соблюдения дисциплины водителями.
Помимо уже упоминавшегося принципа рассредоточения потоков, важным фактом увеличения пропускной способности УДС города является организация одностороннего движения по параллельным улицам и дорогам.
В центре города есть возможность существенно «расшить» пробки за счёт введения одностороннего движения по улице Алеутской и Океанскому проспекту. Но для этого необходимо убрать трамваи хотя бы с улицы Алеутской.
С одной стороны, трамвай — наиболее высокопровозной и демократический вид транспорта, но в конкретных условиях Владивостока прокладка его линий по середине проезжей части ул. Алеутской и Светланской вызывает больше проблем, чем преимуществ. Можно напомнить, что ещё в 1937 г. Владивостокский Совет РКиК депутатов предложил вынести трамваи с ул. Ленинской.
Практика показала, что длительные перерывы в работе трамваев во время ремонта по Океанскому и Народному проспектам и ул. Светланской не отразились существенным образом на ситуации с пассажирскими перевозками в центре города.
Хотя я лично считаю, что трамваи в городе ликвидировать рано, но изменить схему их движения, убрав трамвайные пути с Алеутской, Светланской и Океанского проспекта, вполне возможно и целесообразно уже сейчас. Это позволит ввести одностороннее автомобильное кольцевое движение по ул. Алеутской и Океанскому проспекту, что резко улучшит схему движения в центре города.
Не могу не выразить возмущение дисциплиной наших водителей, прямо влияющей на создание пробок на улицах. Я сам автолюбитель с более чем 40-летним стажем, побывал в большинстве крупных городов страны, но такого безобразного отношения водителей к соблюдению правил дорожного движения и своим коллегам, как во Владивостоке, не видел нигде.
Возьмите ул. Алеутскую от крайбольницы до вокзала. Её ширина рассчитана на 4 полосы движения — по две в каждую сторону. Это значит, что она может пропускать до 2,5 тысячи приведенных единиц (легковых машин) в час пик. Но парковками машин она превращена в двухполосную улицу, что резко снижает её пропускную способность, создаёт пробки. Из-за десятка автовладельцев, припарковавших свои машины, страдают сотни других автовладельцев и тысячи пассажиров. Причём паркуются даже на остановках автобусов. Например, у здания «Приморгражданпроекта» и на Семеновской, не страшась инспекторов ДПС и эвакуаторов.
Городской и краевой властям давно пора свою власть употребить и навести в этом порядок, запретив на наиболее загруженных потоками машин участках улиц парковки. Попробуйте в Хабаровске не то что припарковаться, но даже остановиться на улице Муравьёва-Амурского или в другом месте, где установлен запрещающий знак! У нас же наглецам всё сходит с рук, а ведь тут кроме городских властей и «либеральной» ГИБДД винить некого. Да, есть немало проблем с организацией парковок, особенно в центре города, но не только в них дело. Сколько возмущений высказывает чуть ли не каждый водитель из-за пробок, но когда ему самому надо остановиться в неположенном месте, ему наплевать на интересы других. Так что почаще надо вспоминать поговорку: «Неча на зеркало пенять, коль рожа крива».
В заключение хочу ещё раз подчеркнуть, что сложности рельефа и резкое отставание развития УДС города объективно создают большие трудности в работе транспортной системы Владивостока, но многое зависит и от городских властей, и от нас — жителей и водителей города.