Европейская революция дешевых авиакомпаний вырастила новое поколение пассажиров

Когда появились авиабилеты из Берлина на Мальорку, из Лондона в Ригу, из Зальцбурга в Фару по цене ужина в ресторане, миллионы европейцев бросились открывать собственный континент. Имея более 900 авиамаршрутов, связывающих 200 европейских городов, Старый Свет вдруг обрел новые направления поездок.

Людей привлекают низкие цены рейсов, и они спешат использовать открывшиеся возможности, чтобы путешествовать за пределами своего обычного ареала. С 1994 года до наших дней появилось более 60 новых авиакомпаний, в основном по модели низкотарифных (уже принят международный термин low cost), которую в Европе ввели "Райян Эр" и "Изи джет". В 2004 году они перевезли в общей сложности 80 миллионов пассажиров и представляют 24 процента авиатранспорта в Европе. Их оборот превышает 630 миллионов евро. Это явление меняет привычки европейцев, позволяет широкой публике знакомиться с местами, которые были до сих пор далекими и неведомыми. Достаточно подумать о Катовице, Фару, Корке или Пизе, которые связаны с дюжиной аэропортов по всему континенту. Со снижением тарифов, при появлении новой пересадочной сети спрос увеличился на 59 процентов. Число внутриевропейских авиамаршрутов возросло с 1993 года на 30 процентов.

В последнее время битва вокруг низкотарифных авиакомпаний разгорается в небе новых стран ЕС, где появляются и местные аналогичные компании с целью использовать потенциал в значительной степени девственного рынка, но где велик спрос на мобильность. Страны, граничащие с ЕС, также включаются в стратегию этих европейских авиакомпаний. Союз объявил о намерении создать общее авиационное пространство к 2010 году. Россия тоже становится предметом экспансионистской стратегии низкотарифных авиакомпаний.

Сейчас самолеты четырех таких компаний регулярно летают в Москву и Санкт-Петербург. "Сноуфлейк" связывает Стокгольм и Копенгаген с Москвой и Санкт-Петербургом, цены на билеты колеблются между 80 и 160 евро, "Германия экспресс" соединяет Берлин, Дюссельдорф и Мюнхен с Москвой за 111 евро. "Эстониан Эр" летает между Таллином и Москвой (70 евро), "Эр Болтик" - между Санкт-Петербургом и Ригой. Их появление, учитывая последствия этого на европейском рынке, беспокоит российские авиационные власти, зато с энтузиазмом встречается в аэропорту Домодедово (в нем базируется "Германия экспресс"): там открываются возможности создать новый терминал для этих авиакомпаний. С учетом важности российского рынка для Европы, член Европейской Комиссии Жак Барро, ответственный за транспорт, попросил согласия стран-участниц для начала переговоров с Россией.

Чтобы понять значение феномена низкотарифных авиакомпаний в Европе, достаточно полистать европейские газеты. Они полны таких предложений, от которых невозможно отказаться. Но особенно они царят в Интернете, через который продается 90 процентов дешевых билетов: там виден весь масштаб этого явления. Кроме сайтов самих авиакомпаний появилось бесконечное множество порталов, через которые можно искать дешевые авиабилеты. Они снабжены сравнительными таблицами, сведениями о наличии билетов из любой точки Европы, а также множеством сопряженных предложений: где ночевать, поесть, арендовать автомашину, какие проводятся культурные мероприятия и прочее. От полетов за 20 евро в Лондон, Париж или Амстердам до шанса для замерзших северян провести выходные дни у теплого Средиземного моря, до пакетов услуг игрокам в гольф в Шотландии или Уэльсе, до велосипедного туризма из Вены в Прагу или пеших прогулок из Будапешта в Краков в Интернете предлагается столько всего, что воображения не хватает. Тем, кто поддастся на призыв дешевого авиабилета и окажется с ним в руке, в растерянности размышляя о неизвестности впереди, местные туристические службы, специализированные журналы дают миллион советов, позволяющих удачно провести время в таком импровизированном путешествии.

Аэропорты, которыми пользуются такие авиакомпании, являются альтернативой основных аэропортов, они расположены на некотором расстоянии от конечной цели. Так, вместо Вены можно приземлиться в Братиславе и в Мальме вместо Копенгагена. Но за счет такого соседства и эти города сами по себе становятся для туристов привлекательными. Там процветают кафе, рестораны, ночные заведения, гостиницы, организованные туры. Таким образом, и они получают известность, могут показать себя с лучшей стороны.

Другие города, имеющие богатое историческое и культурное наследие, до сих пор остававшиеся за бортом внутриевропейского авиасообщения, воспринимают возможность получить тысячи туристов со всей Европы буквально как манну небесную. В 2003 году в итальянскую Пизу приехали 316 тысяч гостей, что обернулось для экономики впрыскиванием 149,2 миллиона евро. Французский Каркасонн принял 253 тысячи, часть из них там поселилась или инвестировала. Эти иностранцы только в 2001 году создали 40 компаний, что, по данным исследования области Лангедок, принесло в 2003 году местной экономике 272 миллиона евро. Второстепенные аэродромы, которые раньше плохо использовались, испытывают период головокружительного роста как с точки зрения объемов авиасообщения, так и создания рабочих мест на волне растущего спроса на обслуживание все новых пассажиров.

Аэропорт Хана (близ Франкфурта), на котором базируются многие низкотарифные немецкие авиакомпании, увеличил поток пассажиров с 200 тысяч человек в 1999 году до 3 миллионов в 2004 году. Аэропорт Станстед под Лондоном имел в 1991 году оборот пассажиров 2 миллиона человек, а в 2003-м - 19 миллионов. Ливерпульский аэропорт перешел с потока в 500 тысяч пассажиров (1996 год) до 3,2 миллиона в 2003 году. Аэропорт Ла-Рошели принял первый международный рейс в 2001 году. Это были 4 рейса в неделю авиакомпании "БазЭр". Через год рейсов было 9. Аэропорт в Катовице после вступления Польши в ЕС принимает уже 10 низкотарифных авиакомпаний, которые совершают полеты в 14 европейских городов. Влияние этого на местную экономику, туризм и авиатранспорт, а также обеспечение большей мобильности населения породили бурные дискуссии. Поводом стали жалобы, поданные в Европейскую Комиссии в связи с субсидиями со стороны региональных органов власти и аэропортов таким авиакомпаниям.

Сегодня низкотарифные авиакомпании стали зрелой реальностью в Европе. Каждый пятый пассажир на континенте пользуется их услугами. За 10 лет они воспитали новое поколение пассажиров, для которых рейс в другую европейскую страну перестал быть дорогим удовольствием и экзотикой, а стал нормальным в Европе без границ. Даже подход людей к поездкам упростился. Билеты заказывают с домашнего компьютера, по настроению. Цены очень невысоки, и это создает ощущение, что вся Европа - на расстоянии вытянутой руки, что можно легко удовлетворить свой каприз, вырвавшись из монотонной повседневности. Охота за суперскидками превратилась в настоящую болезнь у многих пользователей Интернета, которые обмениваются впечатлениями и советами в импровизированных дискуссионных клубах. Эпоха низких тарифов на авиатранспорте меняет образ жизни многих европейцев. Свобода перемещения, закрепленная в договорах ЕС, становится ощутимой реальностью.

Типажи пассажиров этих авиакомпаний, причины их поездок помогают понять до какой степени это явление меняет жизнь многих граждан. Некоторые летают каждые выходные - к семье. Некоторые - к невесте или жениху в другой европейский город. Бывшие студенты, учившиеся по программе межуниверситетского обмена "Эразмус", которые время от времени собираются в том или ином европейском городе, просто для того, чтобы пообщаться. Пенсионеры, которые отправляются туда, где никогда раньше не могли побывать из-за слишком высокой цены на билеты, - например, к средиземноморскому теплу из холодной северной зимы. Есть те, кто обнаружил: билет на самолет стоит столько же, сколько раньше они платили за поезд или автобус. Другие поднимаются на борт, потому что полет оказывается равным поездке в такси, но позволяет побывать в месте, о существовании которого они еще недавно даже не догадывались. Наконец, есть те, кто может осуществить мечту жизни: провести несколько дней в Венеции или Париже и не потратить на это целое состояние. Есть и те, кто путешествует по всей Европе со своей любимой командой по футболу или регби.

Имеется еще одно соображение. Низкая плата позволяет или даже делает более выгодной деятельность, которой они занимались в своем городе или регионе. Группы молодых британцев, шведов или финнов собираются в ночных заведениях Барселоны, Таллина или Риги, а не дома, потому что это дешевле. В расходы включено все - от полета до спиртного. Фирмы, базирующиеся в Лондоне, могут организовывать семинары в Дижоне, поскольку из британской столицы до этого французского города есть теперь прямой рейс, причем предлагается пакет услуг, включающий полет, а также проведение конференции, места в гостинице по ценам, гораздо ниже лондонских. Британцы, немцы, голландцы и шведы бросились покупать загородные дома в других странах. Этому способствует новое, прямое и дешевое авиасообщение, причем цена домиков в небольших городках во Франции, Испании или Италии оказывается более чем привлекательной. Только во французском департаменте Дордонь купили недвижимость 20 тысяч британцев. Именно британцы, положившие старт низкотарифному поколению, стали самыми многочисленными (в процентах к общему населению страны) владельцами загородных домов за границей.

Через 10 лет после начала либерализации воздушных перевозок потребители, региональные аэропорты и местные общины пользуются благами полетов по низким ценам. Это происходит, несмотря на экономический кризис. Причем новых маршрутов становится все больше, растет и число пассажиров...

Кристина Куарони
Журнал «Европа»