Азербайджан, Грузия и Турция: создание транспортного триумвирата?

Сначала были энергоресурсы, теперь транспортные перевозки. Проект железнодорожной магистрали Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку, реализуемый Азербайджаном, Грузией и Турцией, способствует укреплению идеи регионального сотрудничества на Южном Кавказе.
7 февраля президент Азербайджана Ильхам Алиев и премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган встретились в Тбилиси с грузинским президентом Михаилом Саакашвили для подписания рамочного соглашения по проекту строительства железной дороги протяженностью 258 км, которая соединит Турцию, Азербайджан и Грузию. Теперь соглашение должно быть направлено в парламенты Азербайджана, Турции и Грузии для ратификации.
Эта железная дорога, обсуждаемая вот уже 14 лет, преподносится как кратчайший маршрут для коммерческих перевозок между Азией и Европой. Ряд обозревателей предсказывают, что по введению дороги в эксплуатацию, она сможет составить конкуренцию Транссибирской магистрали. Как сообщил 18 января азербайджанский министр транспорта Зия Мамедов независимому телеканалу Азербайджана АНС, начало строительство намечено на июнь 2007 года; предположительная дата завершения строительства — конец 2008 года. В заявлении министерства иностранных дел Азербайджана от 16 января говорилось, что данная железная дорога «создаст условия для возрождения исторического Шелкового Пути и появления транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия», дав, тем самым, толчок «интеграции региона с Европой».
Во многих отношениях проект является своего рода исследованием экономической самодостаточности региона. Соединенные Штаты, влиятельный сторонник таких региональных проектов, как нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан и Южно-Кавказский газопровод, отказались поддержать эту железнодорожную магистраль, поскольку в ней не представлена Армения. Подобное нежелание выказал и Европейский Союз.
Турции, Азербайджану и Грузии пришлось рассчитывать на собственные ресурсы для покрытия расходов на строительство, оцениваемых в 600 млн. долларов США. По сообщению информационного агентства Азербайджана «Тренд», министр иностранных дел Грузии Гела Бежуашвили так прокомментировал ситуацию10 января: «США могут принимать решения, какие захотят, но проблем с финансированием проекта не будет. У нас есть и другие источники».
Одним из таких источников является Азербайджан. На встрече 13 января в Тбилиси три стороны пришли к соглашению, что Азербайджан предоставит Грузии заем в размере 200 млн. долларов США на строительство 29-километрового отрезка железной дороги через грузинскую территорию, а также на нужды реконструкции существующих участков грузинских железных дорог, которые станут частью новой дороги. По словам министра экономического развития Георгия Арвеладзе, Грузия будет выплачивать всего 1 процент годовых по кредиту, рассчитанному на 25 лет. Как сказал премьер-министр Зураб Ногаидели, грузинское правительство уже одобрило предложенные условия займа и рассчитывает, что вскоре будет подписан окончательный договор с Азербайджаном.
Этот договор последует вслед за газовой сделкой между Грузией и Азербайджаном, который, как надеется тбилисское правительство, позволит заменить более дорогой российский газ на газ из азербайджанского месторождения Шах-Дениз.
Аналитики в Баку считают, что преимущества, которые сулит Азербайджану эта железнодорожная сделка, оправдывает издержки по оплате расходов на строительство грузинского отрезка железной дороги.
«Проект очень важен для Азербайджана. Он станет последним звеном в решении задачи по созданию для Азербайджана транспортного коридора в Европу, — сказал Инглаб Ахмадов, эксперт по экономическим вопросам и директор Общественного финансово-мониторингового центра. — Нефтегазовые маршруты уже существуют, а строительство железной дороги в Европу в обход Армении и России завершит для Азербайджана этот процесс». (Общественный финансово-мониторинговый центр основан Институтом Открытое Общество. Сайт EurasiaNet.org работает под эгидой Института Открытое Общество в Нью-Йорке).
По мнению независимого политолога Расима Мусабекова, рентабельность порта в Баку на Каспии и азербайджанских государственных железных дорог также возрастет. Он полагает, что этот проект даже более важен для Азербайджана, чем для Грузии.
«Протяженность магистрали Карс-Ахалкалики-Тбилиси-Баку на азербайджанской территории гораздо больше, чем на грузинской, так что азербайджанские железные дороги получат больше дохода с тарифов», — сказал он. К тому же здесь присутствует и стратегическая выгода: «Впервые Азербайджан будет иметь прямой доступ к своему важнейшему партнеру, Турции, по железной дороге».
Хотя стремительно развивающийся энергетический сектор Азербайджана пока позволяет этой стране выступать в роли благодетеля своего не столь богатого соседа, Грузии, Баку внимательно присматривается и к потенциальным источникам стороннего финансирования проекта. Среди таких источников фигурирует Китай, интерес которого к центрально-азиатским энергетическим ресурсам постоянно растет. Чиновник азербайджанского министерства иностранных дел рассказал EurasiaNet, что министр иностранных дел Азербайджана Эльмар Мамедьяров в ходе своего визита в Пекин весной 2005 года предпринял попытку убедить Китай поддержать проект железной дороги Карс-Ахалкалаки. «Однако, хотя руководство Китая и заявляло о своем интересе к альтернативным маршрутам железнодорожного сообщения с Европой, они вежливо отказались от финансирования этого проекта», — сказал этот чиновник, пожелавший остаться неназванным.
Тем временем другие источники финансирования оказались в ловушке тесно переплетающихся между собой условий. Хотя США и не исключают возможности своей активной поддержки проекта в будущем, они тем не менее настаивают, чтобы в него была включена Армения. При поддержке администрации Буша, американский конгресс по этой причине запретил государственное финансирование этой железной дороги в 2006 году.
«Мы бы очень хотели подойти к стадии, когда железная дорога из Турции в Баку смогла бы пройти через Армению», — прокомментировал ситуацию помощник Госсекретаря США по европейским и евразийским делам Мэтью Бриза в интервью от 9 января азербайджанскому государственному информационному агентству «Азертаг». Хотя США и не выступают против проекта, продолжил он, «мы надеемся, что вскоре наступит время, когда транзитной системой будут охвачены все эти страны».
После того, как Армения длительное время выступала против проекта, она объявила, что готова принять в нем участие. Но не раньше, чем будет выполнено одно главное условие — пока не будет открыта турецкая граница с этим южно-кавказским государством. (Граница была закрыта в 1993 году, когда Армения выступила в поддержку отделения Нагорного Карабаха от Азербайджана). Как сообщило российское информационное агентство РИА-Новости, заместитель министра иностранных дел Армении Гегама Гарибджанян заявил 18 января, что его страна может присоединиться к проекту, открыв для эксплуатации отрезок железной дороги от турецкого города Карс до Ахалкалаки в Грузии через Армению «на следующий день после того, как будет открыта граница между Арменией и Турцией». Этот участок дороги может значительно сократить стоимость перевозок.
Однако и у Азербайджана есть свои условия. Азербайджанский президент Ильхам Алиев заявил, что участие Армении в проекте будет «невозможным» до тех пор, пока эта страна не прекратит поддерживать армянское руководство самопровозглашенной Нагорно-Карабахской Республики — района, отделившегося от Азербайджана.
«До тех пор, пока Армения не освободит оккупированные азербайджанские территории [Нагорный Карабах и семь прилегающих районов], все транспортные проекты будут идти в обход этой страны», — отметил Алиев 22 января на заседании правительства в Баку. «Страны и организации, которые поддерживают Армению и выступают против проекта, потерпят неудачу», — добавил он.
Судя по переговорам, ведущимся между Арменией и Азербайджаном по вопросу Нагорного Карабаха, пока нельзя говорить, что это условие вскоре может быть выполнено или смягчено. Однако другие партеры по проекту с течением времени смягчили свою позицию или иным образом изменили условия своего участия.
Долгие годы Грузия не решалась присоединиться к проекту строительства железной дороги, потребовав сначала компенсацию за возможный экономический ущерб, который два ее черноморских порта, Батуми и Поти, могут понести в связи с новой железной дорогой. Турция и Азербайджан отказались произвести такую выплату. Но, после введения транспортной блокады со стороны России в 2006 году, Грузия пересмотрела свою позицию.
«Мы должны поддержать этот проект перед лицом экономической блокады Грузии с севера, — сказал 17 января министр экономического развития Георгий Арвеладзе, косвенно намекая на Россию. — Этот проект [Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку] станет для нас очень важным транспортным коридором».
Этот коридор может оказаться особенно важным для нефтяной промышленности Каспийского региона, отметил Акиф Мустафаев, азербайджанский представитель региональной транспортной программы TRASECA, поддерживаемой Европейским Союзом. Уже сейчас предполагается, что нефть и нефтепродукты составят большую часть перевозимых грузов, отметил Мустафаев и предсказал, что уже в первый год эксплуатации объем грузоперевозок может составить не меньше 20 млн. тонн.
Железнодорожно-паромное сообщение уже существует между Баку и его соседями — энергетическими гигантами Казахстаном (из Актау) и Туркменистаном (из Туркменбаши). По завершению строительства железнодорожной магистрали под Босфором к 2008 году, железнодорожное сообщение с Европой может стать еще короче.
«Это может побудить зарубежных инвесторов построить новые нефтеперерабатывающие заводы в регионе и экспортировать на европейский рынок не только сырую нефть, но и более дорогие нефтепродукты», — подчеркнул Мустафаев.
Турция впервые предложила этот проект в 1993 году в процессе поиска путей повышения своего влияния на Южном Кавказе после распада Советского Союза. Однако протокол по проекту между Турцией, Грузией и Азербайджаном был подписан лишь в 2004 году. В том же году началась подготовка технико-экономического обоснования проекта. В мае 2005 года в Баку президенты трех стран подтвердили свою поддержку этой железнодорожной магистрали подписанием официальной декларации.

Ровшан Исмаилов, Баку