Замаскированное разрушение обороноспособности России

17 октября 2005 года комитетом Государственной Думы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям были проведены парламентские слушания на тему: «Состояние, перспективы и законодательное обеспечение развития отечественной авиационной промышленности».

Представленные Комитетом по промышленности «Материалы о состоянии авиационной промышленности» говорят о глубоком кризисе во всей авиаотрасли России. В режиме полной загрузки производственных мощностей авиационная промышленность России работала до 1988 года. В 1989 — 1991 г.г., в период глубокой конверсии военного производства, объём продукции отрасли по сравнению с 1988 годом благодаря росту выпуска гражданской авиатехники снизился только на 9,6 %. В 1992 году, в результате резкого сокращения оборонного заказа и действия факторов экономической реформы, объём продукции отрасли составил уже 74,4% от уровня 1988 года. В 1992 — 1997 г.г. авиационная промышленность пережила обвальный спад объёмов продукции. С сотен единиц оборонный заказ на военную авиатехнику сократился до единичных экземпляров. В 1997 году объём производства упал до 21,7% от уровня 1997 года.

Начиная с 1998 года, тенденция спада объёмов производства в отрасли была преодолена, прежде всего, за счёт роста объёмов экспорта военной авиатехники. Однако, в 2004 году  из-за значительного сокращения военного экспорта в динамике объёмов производства продукции отрасли вновь появилась отрицательная тенденция: объёмы производства продукции от уровня 2003 года составили по военной продукции 77,2 %. Численность работников отрасли уменьшилась в 2 раза по сравнению с 1990 годом. В 2004 году загрузка производственных мощностей отрасли составила всего около 30%.  Износ основных фондов отрасли достиг 50 — 52%, в том числе активной части — до 65 — 69%.

Существующий производственный потенциал отрасли из-за старения уже не соответствует уровню 1980 года, а технологический потенциал отрасли уровня 1980 года на 1–2 поколения уступает уже существующему уровню зарубежных конкурентов.

Тем не менее, российская авиапромышленность сохраняет потенциал развития. Для вывода из кризисного состояния российского авиапрома необходимо форсировать реализацию существующих планов и программ, связанных с реформированием отрасли.  

По состоянию на 1 января 2005 года в авиапромышленности находится 293 предприятия, в т.ч. 57 государственных предприятий авиационной промышленности и 236 акционерных обществ, в отношении которых Федеральное агентство по промышленности определяет государственную политику по созданию авиационной техники.   

Основной задачей парламентских слушаний должно было стать обсуждение наиболее значимых для всего авиационного комплекса вопросов, связанных с разработанным Правительством Российской Федерации проектом «Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года».

На слушаниях были обсуждены вопросы соответствия разработанной Правительством РФ «Стратегии развития» требованиям выживания авиаотрасли России в условиях жесткой международной конкуренции и  будущего авиапрома. Были обсуждены проблемы:

- законодательного регулирования развития авиационного комплекса;

- цели, задачи, место и роль государства в решении проблемы воссоздания отечественного авиапрома в контексте провозглашённого частно-государственного партнёрства;

- вопросы создания «Объединённой Авиастроительной Корпорации»;

- определения необходимых объёмов бюджетного финансирования Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 -2010 годы и на период до 2015 года».

В парламентских слушаниях приняли участие депутаты Государственной Думы, члены Совета Федерации (не выступали), представители администрации Президента (не выступали), руководители федеральных и региональных органов исполнительной власти, руководители ведущих предприятий и научных организаций авиапрома.

Как отметил первый вице-спикер ГД Олег Морозов, «в этом зале находились люди, которые имеют прямое отношение к обсуждаемой проблеме. И от мнения и позиции которых зависит очень многое в том, как будет развиваться авиационная промышленность в ближайшей перспективе. Все сказки о том, что кто-то ждёт нас сильными, процветающими, конкурентоспособными — это мифы, которые разбила сама жизнь…».  Морозов также отметил, что «стратегия, которая предложена правительством, заслуживает того, чтобы её обсуждать, заслуживает того, чтобы на неё влиять».

Последовавшее далее получасовое выступление Бориса Алёшина, руководителя Федерального агентства по промышленности, вызвало неоднозначную реакцию (большей частью, откровенное непонимание) участвовавших в слушаниях руководителей ведущих предприятий и научных организаций авиапрома.  Выдержки из него будут приведены ниже.

Также надо отметить, что после достаточно мажорных выступлений  первого вице-спикера ГД РФ Олега Морозова, доклада Бориса Алёшина и выступления депутата А.Белоусова последовало выдержанное в резких критических тонах выступление губернатора Воронежской области Владимира Кулакова. Такая последовательность выступлений очень выгодно оттенила спокойное и конструктивное выступление Алексея Фёдорова, генерального директора и генерального конструктора РСК «МиГ», которое оказало ощутимое влияние на все последующие выступления.

Ниже приведены выдержки из выступления А.Фёдорова:      

- Сегодняшние насущные проблемы,  конечно, реально существуют, и их очень много. Но мне кажется, что парламентская площадка — это площадка всё-таки для того, чтобы обсуждать стратегию и обсуждать будущее, в том числе, будущее нашего авиапрома. И, по сути, ни разу в стенах парламента будущее авиации не обсуждалось как национальная приоритетная задача. Здесь неоднократно проходили лоббистские турниры между разными фирмами и разными проектами. Но я бы попросил Комитет по промышленности, если вы рассматриваете какие-то фирмы и какие-то проекты, если вы на самом деле озадачены и хотите разобраться, что лучше и что перспективней, приглашайте все фирмы и слушайте все проекты. Но я  думаю, что всё-таки это не функция парламента. А парламент должен заниматься более долгосрочными задачами. И, в этом плане, мне кажется, цель наших сегодняшних слушаний — определиться, нужна ли нам, на самом деле, долгосрочная стратегия для нашего государства в области авиационной промышленности, и если нужна, то определить механизмы, как эта стратегия будет взята под контроль Федеральным собранием Российской Федерации.

Я считаю, что статус стратегии должен быть очень весомым. По сути,  это должен быть надзаконный акт. Это должна быть программа и стратегия, принятая Правительством РФ и утверждённая Федеральным Собранием, которая бы действовала на долгий период и являлась фактически некой внутренней конституцией для целого поколения будущих парламентов!

Недавно в правительстве рассматривалась стратегия. Мы, руководители фирм, были участниками этого обсуждения. Стратегия была в целом одобрена, были высказаны замечания по ней. Безусловно, это нужный документ, потому что этот документ позволил начать более масштабное и серьёзное финансирование авиационного комплекса.  Но, тем не менее, если говорить откровенно, то это была не стратегия и не авиационная промышленность. Потому что горизонт её планирования был очень короткий. Это, по сути, краткосрочная программа, с очень расплывчатыми перспективами на среднесрочный период, и это касалось только самолётостроительного комплекса, а не авиационной промышленности в целом.

Безусловно, создание объединённой авиастроительной компании — это очень важный и очень нужный  шаг, но это тоже только механизм реализации стратегии в отдельной нише авиационной промышленности, конкретно — в области самолётостроения.

Хочу обратить внимание, что «Аэрбас», достигший  сегодняшних результатов весьма впечатляющих, начал не с нуля. «Аэрбас» создавался на основе достаточно развитых авиационных промышленностей Франции. Англии, Германии, и, тем не менее, ему понадобилось 35 лет, чтобы завоевать половину рынка. Я думаю, что нам понадобится не меньше, чтобы от одного процента сегодняшнего выйти хотя бы на 10 — 15% , а  может быть и 25% мирового рынка.

Поэтому  экспертный совет, наконец-то  созданный в нашем парламенте,  должен быть как раз тем местом, в котором должна быть подготовлена, обсуждена, принята и начала реализовываться действительно долгосрочная стратегия развития авиационного комплекса, авиационной промышленности Российской Федерации.            

И мне казалось, что  нам сегодня больше надо было бы сконцентрироваться именно на этом вопросе, и в проекте рекомендаций он отражён. Мне кажется, надо было бы его обсудить и отредактировать. И это должно быть основным результатом нашей сегодняшней работы.

Многие замечания и предложения, высказанные Алексеем Фёдоровым, были поддержаны и развиты именно руководителями предприятий авиапрома.   Интересное замечание сделал в своём выступлении Генеральный конструктор авиационного комплекса им. Илюшина Генрих Новожилов:

- Наиболее близок сегодня к тому, чтобы создать серьёзную компанию, как раз, товарищ Фёдоров. Почему? У него есть «Иркут». «Иркут» делает истребители, заработал деньги. У него есть очень неплохой Бе-200, созданный Генеральным конструктором Геннадием Семёновичем Панатовым. Сегодня он руководит РСК «МИГ», у которого есть ещё не до конца востребованный истребитель МиГ-29.Наверное, это и должно лечь в основу создания единой авиастроительной компании.

А сегодня я читаю, что надо создавать не одну, а две компании. Мне кажется, что, к сожалению, создание всех этих компаний главной целью имеет не столько возрождение авиационной промышленности, сколько распределение финансовых потоков.  

Следующий выступающий, председатель МДО, депутат ГД РФ Геннадий Райков сказал:

- 21 октября  была рассмотрена на Правительстве стратегия, которой, кстати, ни у кого из сидящих здесь нет. Её и не может быть по идее, потому что она отправлена дорабатываться.

Игорь Шевчук, президент — Генеральный конструктор акционерного общества «Туполев», отметил:

- Действительно, авиапром находится в очень тяжёлом положении. Когда мы говорим о стратегии развития авиапрома, то в этой стратегии должны быть краткая, средняя и дальнесрочная перспективы и планы. Важнейший вопрос — это реконструкция авиапрома под создание проекта летательного аппарата завтрашнего дня. Мне кажется, что если мы в ближней и среднесрочной перспективе выполним две задачи: первая — сохранение серийного производства существующего парка и вторая — выработаем правильные подходы к проектированию летательного аппарата завтрашнего дня, мы сохраним авиапром. Авиапром для наших детей и внуков.

Александр Рубцов, генеральный директор ОАО «Ильюшин-финанс», сказал в своем выступлении:

- Переходный период, который сейчас идёт, будет продолжаться примерно 5 — 7 лет, а может быть — 8 лет, до создания прорывных продуктов. Нам же необходимо обязательно поддерживать модернизацию самолётов…

Государство, в том числе и Государственная Дума, при выработке политики на длительную перспективу (речь идёт о десятилетней программе) должно концентрировать свои усилия на машине, которая имеет возможность обеспечить работой не один-два завода, а, действительно, большое количество наших серийных заводов и комплектаторов. Поддержка экспорта — это важнейшая задача!

Назир Киреев, советник Правительства Республики Татарстан, возмутился: 

- Когда мы познакомились со стратегией (я должен сказать, что проштудировал её от корки до корки), мы увидели, что нашему авиационному кусту просто будущее не прописано. … Стратегия как бы выкидывает нас из проекта ФЦП. Откуда у нас будет восторг по поводу стратегии?

В стратегии совершенно не учтены потребности российских авиаперевозчиков. И поэтому я предлагаю всё-таки возвратиться к начальной стадии разработки стратегии, к серьёзной корректировке её ближних и дальних целей.

Виктор  Чуйков, президент Союза авиационного двигателестроения, высказал такое мнение:

- Что касается ОАК, то, к сожалению, там  есть непрозрачность многих вопросов. А здесь нужна конкретика.

Если же говорить об интеграции в целом наших структур, то интеграцию нельзя делать административным способом. Это нанесёт только вред. Нужно чётко определить цель и сделать так, чтобы все люди стремились попасть в корпорацию, чтобы делать эту продукцию. Тогда у нас не будет проблем по интеграции.

Владимир Скибин, директор ФГУП ЦИАМ им. Баранова, добавил:

- Коренным вопросом, как это звучало в выступлениях предыдущих товарищей, является роль государства, государственная поддержка. И даже не поддержка, а скорее государственная политика в развитии авиационной промышленности. В программе должны быть чётко обозначены цели, потому что консолидация усилий возможна только при решении поставленных задач, которые доведены до сведения всех участников.

Активная роль государства в части финансирования, в части определения приоритетов обязана быть.

Александр Исаев, генеральный директор ОАО «НИИ экономики авиационной промышленности», отметил:

- По всей видимости, произойдёт некий временный процесс увеличения даже доли государственной собственности. В конечном итоге, номенклатура продукта в сегодняшней интерпретации — это решение объединённой авиакомпании. Государство из этой проблемы должно уйти. …Мы потратили кучу бюджетных денег на Ту-334, а он не делается и не продаётся. Куда делись бюджетные деньги, и кто за это будет отвечать?

Заключительное слово Бориса Алёшина было чрезмерно эмоциональным:

- Мне понятна боль того же Татарстана, всех абсолютно, кто пытался заложить новую модель Они спасали кадры, людей, которые должны работать. Но это невозможно. Всех не удастся спасти.

…Конечно, эта стратегия — не догма. Это соломенная версия. Мы взялись за то, чтобы сделать один единственный документ и выставить его на обсуждение. В результате, в не очень учтивой форме в нас летят камни.

Я прошу, коллеги! Ведь мы же просто идем, как первопроходчики. И я понимаю, что всем хочется на нас отоспаться. Но я считаю, что благожелательный климат, постоянный диалог позволят нам эту стратегию не только украсить, но и углубить, пройти процесс углубления, раскрывая другие фрагменты, которые там действительно пока не отражены должным образом.

Перед началом слушаний, кулуарно, среди приглашённых была распространена объёмная справка (на 17 листах), составленная аппаратом депутата Государственной Думы А. Е. Лебедевым «Состояние, перспективы и законодательное обеспечение развития авиационной промышленности» (17.10.20005 г). Также большой интерес и резонанс вызвали у участников слушаний распространённые в зале Комитетом ГД по промышленности «Рекомендации комиссии по развитию авиакосмической промышленности США» и «Концепция создания Объединённой авиастроительной компании».

Депутат В.Чуйков отметил в этой связи: «Вы вот роздали то, что делается в Конгрессе Соединенных Штатов, а мы сейчас все на них равняемся. Открываете вторую страницу, и здесь написано: для претворения в жизнь нашего видения комиссия сената считает, что стране нужна общенациональная политика развития авиакосмической отрасли. И не стратегия, наверное, должна здесь рассматриваться на Думе, а именно политика. А стратегия должна быть во исполнение этой политики».

В целом, в ходе проведенных слушаний создалось впечатление определённого раздрая в понимании стратегических и, особенно, оперативных задач у чиновников от авиации и руководителей крупнейших авиапредприятий. Организаторами был подготовлен проект итогового документа  слушаний на 3-х листах: «Рекомендации парламентских слушаний», который не был подписан участниками.

В заключение хотелось бы сказать, что, наверное, следует вернуться к восстановлению в стенах Государственной Думы «института узаконенных лоббистов» оборонных предприятий, чтобы ознакомление руководителей этих предприятий с программными документами правительственных органов происходило задолго до их обсуждения в парламенте и правительстве, равно как ознакомление государственных чиновников с замечаниями и возражениями производителей авиапродукции.             

Справка № 403 

(выступление Бориса Алешина на слушаниях в ГД РФ)

Комментарии и выдержки из 40-минутного выступления и 25-минутного заключительного слова (курсивом — замечания составителя справки):

«В настоящее время правительством принята стратегия развития промышленного комплекса. Цель данной стратегии — сохранение технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской техники, возвращение России на мировой авиарынок в качестве игрока в первой пятёрке производителей».

«Отечественный Авиапром поставляет на рынок менее одного процента гражданской авиатехники. Рынок авиатехники сегодня — это глобальный рынок без национальных границ с жёсткой конкуренцией. Это растущий перспективный рынок, как в части поставки вооружений, так и в части гражданской продукции» (но ведь кто владеет рынком, тот и вводит санкции против неугодных правительств: поправка Кёнига в США по запрету поставок новейших технологий в Россию все ещё не отменена).

1. Алёшин подчеркнул «необходимость встраивания стратегии в общий среднесрочный план и максимальной её привязки к вопросам государственного ведения бюджетной политики» (бюджетная политика, проводимая Кудриным и Грефом, не способствует удвоению ВВП и росту объёмов промышленной продукции в России).

2. Алешин призывает полностью открыть авиаотрасль, в том числе,  её военную составляющую, для западных частных и государственных  капиталов. Превосходство нашей военной авиатехники по боевой эффективности и показателю эффективность/стоимость Алёшин в расчёт не берёт, как и то, что западные страны — наши потенциальные противники в вооружённых конфликтах (пример — учения армии США  с использованием ядерной компоненты в начале ноября 2005 года).     

«В стратегии делается однозначный выбор, который заключается в переходе к модели открытой отрасли, расширяющей кооперационные связи с западными высокотехнологичными партнёрами и с развивающимися авиастроительными комплексами стран — импортёров, прежде всего, с Индией и Китаем».

«Финансовый рычаг создаётся вложениями в ряд перспективных проектов в создание научно-технического задела в рамках федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники, поддержкой продаж через лизинговые схемы и кредитования экспорта, а также военными заказами. Благоприятный инвестиционный климат в отрасли должен быть обеспечен путём внесения изменений в законодательство, в сферу смягчения ограничений участия частного капитала в капитале авиастроительных компаний».        

«В сфере военной авиатехники усилия должны быть сконцентрированы на ограниченном числе перспективных проектов, рассчитанных как на удовлетворение потребности российских ВВС, так и уже в ходе разработки позиционирующихся на крупных зарубежных рынках как совместные. …Необходимо дать возможность создания совместных предприятий с нашими стратегическими партнёрами (по сути — наиболее вероятными противниками) в сфере военной авиации для реализации совместных проектов (перспективного фронтового истребителя и военно-транспортного самолёта), начиная с совместной разработки заканчивая скоординированной программой закупок и эксплуатации».

22 июля  2003 года Алёшин говорил  (тогда он был вице-премьером):

Степень деградации авиационной отрасли действительно высока. Но всё дело в рынке гражданской авиации. С другой стороны, почему мы всё время рассматриваем в отрыве гражданскую и военную авиацию? Нигде в мире, за редким исключением, вы не найдёте авиастроительную компанию, работающую только на один из этих рынков.

Задача ОПК — выпуск высокотехнологичных образцов вооружений, не уступающих аналогам, производящимся в развитых странах или превосходящих их. По мере выстраивания крупных холдингов, которые будут вбирать в себя всю отрасль, роль оборонных агентств сойдёт на нет (очевидно, за 2 года его руководства авиаотрасль «дошла до ручки»).

"Предлагается снять в Федеральном законе о ВТС ограничения до 51- процентного участия государства в акционерном капитале субъекта военно-технического сотрудничества, осуществляющего совместный проект полного цикла и на запрет владения иностранным юридическим лицом доли в таком субъекте (это обеспечит иностранный контроль над всеми военными разработками России и возможность банкротства важнейших заводов западными конкурентами, как это было сделано с  авиазаводом в г. Ступине. В КБ «Сухой» советником  у Погосяна с широким доступом к новейшим разработкам была жена канадского разведчика Алла Вайнштейн. В апреле 2005 года США ограничили участие Израиля в создании истребителя 5-го поколения Joint Strike Fighter F-35 в связи с поставками израильского оружия и военных технологий в Китай. Ограничение участия Израиля в проекте F-35 совпало с попытками Вашингтона воспрепятствовать снятию эмбарго с поставки оружия в Китай Евросоюзом).

«Разработать концепцию федерального закона о приобретении иностранными инвесторами акций долей в уставных капиталах организаций оборонно-промышленного комплекса.

В федеральном законе о государственном регулировании и развитии авиации … снять (с отдельными оговорками) ограничение на 25% предел доли иностранного участия в уставном капитале авиационной организации».

(В то же время, в марте 2005 года в ТПП РФ Алёшин заявил: «В марте будущего года мы выйдем с документом, в котором предполагается оценить активы и механизмы включения в компанию предприятий: на первых порах доля государства в корпорации будет достигать 70%. В конечном документе мы предусматриваем долю участия государства в корпорации никак не меньше 25%».

«В федеральных законах об акционерной деятельности, о приватизации предусмотреть возможность уменьшения доли Российской Федерации в акционерном капитале общества в случае проведения дополнительной эмиссии акций этого общества» (забыт негативный опыт такой операции с норвежцами и французами на Шосткинском месторождении газа).

Если подытожить все предложения господина Алёшина, то проще издать один федеральный закон о снятии любых ограничений поглощения российских оборонных предприятий иностранным и частным капиталом.

3. «Длительность и дороговизна создания современных конкурентоспособных продуктов определяет минимально доступную степень интеграции активов авиастроительных компаний. При объёмах продаж менее 5–6 млрд. долларов в год инвестиции в поддержание передовой конструкторской базы производственных центров и  в разработку самих продуктов становятся нерентабельными. Окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. Отрасль масштабная, технологически сложна, велики риски, сопряжённые с огромными инвестициями в новые проекты».  

4. «Российское авиастроение видится как классический случай отрасли, в которой применимы принципы государственно-частного партнёрства. Такая модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса и позволяет эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса. Уже сейчас российское авиастроение — это отрасль, в которой частный капитал играет заметную роль».

5. «Какой же при этом видится роль государства? Центральной идеей здесь является объединённая авиастроительная корпорация. Проекты нормативных документов по созданию ОАК согласованы в Правительстве РФ и представлены в Администрацию Президента».

Трижды Алёшин указывает на то, что \"предельна важна кооперация с ведущими западными авиастроительными компаниями «Боингом» и «Аэрбасом». Но обе эти компании очень ревниво относятся к сотрудничеству России с конкурирующей фирмой, на что открыто указывают: Я слышал на прошлой неделе (не знаю, насколько это верно), что «Аэрофлот» склонен к тому, чтобы покупать вместо «А-350» «Боинг-747». Это вызывает со стороны и ЕАДС, и со стороны «Аэрбаса» некоторое беспокойство и непонимание (Россманит Курт — депутат Бундестага). В результате вполне реально применение санкций, как против Израиля.

«Минимальный уровень продаж, необходимый для вхождения в пятёрку ведущих игроков — 8 — 10 млрд. долларов в год. Суммарная выручка ОАК на первом этапе существования после объединения крупнейших российских авиационных заводов оценивается всего лишь в 2, 5 млрд. долларов…

В результате реализации стратегии ожидается увеличение ежегодного объёма продаж гражданской и военной техники к 2015  году до 7 млрд. долларов».         

Сравните цифры:

Алексей Фёдоров, РСК «МИГ», август 2005 года: Прошедший год закончился для компании успешно. Произошёл незначительный рост объёма производства и продаж. Мы имеем один из крупнейших в России портфель заказов - около 1 млрд. долларов, имеем достаточно большой портфель контрактов — около 100, из них 70 — контракты реальные.

Сергей Чемезов, «Рособоронэкспорт», август 2005 года: Объём продаж лицензии на строительство Су-30МКИ составил около 5 млрд. долларов. Такого контракта у нас ещё не было в истории.

Портфель заказов ОАО "АХК «Сухой» на июль  2005 года - 5 млрд. долларов.

По словам гендиректора лизинговой компании «Ильюшин-Финанс» Александра Рубцова, сумма сделки по поставке Кубе двух Ил-96–300 с двигателями ПС-90 в 2005 году составила 100 млн. долларов. Попытка заменить наши «Илы» на «Боинги» и «Аэрбасы» была неудачной: западные машины оказались не столь выносливыми. 

Обговорено подписание ещё одного  контракта с Иорданией на поставку двух транспортных самолётов Ил-76МФ. Это первые транспортные самолёты такого типа, которые пошли на экспорт.

Коллега Бориса Алёшина, в недавнем прошлом начальник научно-информационного центра ГосНИИАС Вячеслав Володин, внутренний рынок нашего основного вероятного противника в среднесрочной и дальнесрочной перспективе оценивает так: полномасштабная закупка F/A-22 в количестве 381 единицы, уже в 2006 году закупка для ВМС 40 единиц F/A — 18 EF «Супер-Хорнет», оснащение 10 экспедиционных воздушных армий создаваемыми ударными истребителями F-35, в составе каждой по 210 — 280 боевых самолётов и обеспечивающих их работу 31 самолёт — заправщик, 13 самолётов- разведчиков и постановщиков помех. И это при трёхкратном численном превосходстве современными военными самолётами у США. Поэтому неубедительно  прозвучали слова В. В. Путина 8 ноября 2005 года, обращённые к высшему командному составу ВС РФ: «Вы должны быть способны защитить нас от шантажа, а такие попытки мы видим».      

Путин также отметил, что «потребности Вооруженных Сил РФ и темпы развития в оборонных отраслях» не стыкуются, при расширяющемся диапазоне применения военной силы.  Из 1800 боевых самолётов ВВС и ПВО более 1000 не летают и летать не будут. Если покупать по 7 истребителей и по 1 бомбардировщику в год, то обеспечение ВВС и ПВО современной техникой растянется до периода полной неспособности защищать нашу территорию (более 100 лет).

Почему же господин Алёшин не просматривает колоссальный внутренний рынок, а потворствует Грефу и Кудрину пускать российские нефтедоллары на развитие ВВС США? Но Борис Алёшин рьяно отстаивает свой личный постулат:

 «Я могу сказать, что не может быть производителя техники без системы продаж. Продажи первичны, рынки первичны, специалисты, работающие на этих рынках, первичны». И отсюда: "Только за этот год ввезено 15 самолётов «Боинг-757». «Внутренний рынок самолётов класса Ту-324, Ан-148, „RRJ“, Ту-334  составляет 200 штук до 2015 года, если они не имеют перспективы на экспорт … Рентабельным может являться только то производство, которое позволяет в год выпускать этих самолётов 100 штук».  

Стоимость 200 штук — примерно 3 млрд долларов, и это за 10 лет. На чём Алёшин хочет добирать остальные 7,5 млрд. долларов в год: продавать ежегодно по 80 «RRJ». 

Здесь в действиях Алёшина и его команды явно просматривается интерес лоббистов, продвигающих несуществующий российский региональный самолёт «RRJ» вместо отечественных машин. В «RRJ» больше 60% импортных деталей: электроника американская, гидравлика немецкая, электросистема французская. Всё это — порядка 65% стоимости самолёта. Преднамеренно сталкиваются интересы уже существующих самолётов Ту-334 и Ан-148 с самолётом будущего, существующего только на бумаге.

Однако в заключительном слове Алёшин делает другой акцент: «Излишнее увлечение менеджментом или попыткой усилить за счёт продавцов только себя ведёт к тому, что, в конце концов, продавать будет нечего».

23 мая 2005 года, в 13.30, в Государственной Думе РФ, в зале № 839 состоялась встреча депутатов Бундестага ФРГ и Государственной Думы РФ. На встрече выступил Россманит Курт — депутат Бундестага. ОН, в частности, сказал:

- По проекту «Аэробус» существует новая программа по «А-350». Там идет дискуссия об участии российской промышленности. И ситуация выглядит, судя по всему, так, что «Аэробус» предложит российской стороне участие в объеме от 2 до 3 процентов. Фантастические знания и навыки российских специалистов в этой области очень важны для всех. Никто от них отказаться не может. Вы сказали, что мы, европейцы, то есть, и россияне, и украинцы, должны теперь при всей дружбе с Соединенными Штатами вполне понимать и видеть ситуацию в отношении конкуренции, и мы должны добиваться своего в этой конкурентной борьбе.

Немцу ответил депутат государственной Думы Василий Черёмушкин:

 - Я не много имею опыта работы с «Аэробусом» как член совета директоров Самарского авиационного предприятия. Мы пытались помочь «Аэробусу» в обработке титановых цапф для самолета А350. А всем известно, что лучше нас никто титан не обрабатывает, можно с любым разговаривать на эту тему. Но у нас ничего не получилось. Дело в том, что мы не поверили в серьезность намерений «Аэробуса».

Вот говоря об этих процентах, у нас действительно идет дискуссия. Почему? У нас есть печальный опыт с «Пермскими моторами», мы до сих пор боремся с последствиями того, что двигатель ПС-90 угробили благодаря американцам. У нас был печальный опыт с «Рыбинскими моторами»: только усилиями, большими усилиями нам удалось этот завод спасти. Мы до сих не можем спасти КБ Миля: там тоже есть проблемы.

Это было и с «СП Сикорским». Вот отсюда и накладываются определенные мысли. Поэтому всё необходимо взвесить. Если бы наши авиастроители имели возможность получать кредиты под 3 процента годовых, как это могут ваши авиастроители, мы бы были в равных с вами условиях. Но у нас, в лучшем случае, кредит дают под 18 процентов. Авиационная промышленность не терпит таких кредитов!

И, конечно, есть второй вопрос. Это стоимость самих предприятий и стоимость  интеллектуальной собственности. Мы сейчас в рамках МДО занимаемся разработкой концепции создания объединенной авиастроительной компании. И, в частности, работаем с «Роспатентом». Получается, что интеллектуальная собственность занижена у нас в сотни раз по отдельным предприятиям. К примеру, интеллектуальная собственность авиапредприятия реально стоит 1,5 млрд. долларов, а «железо» — 500 000. В сумме все акции стоят 2 млрд. Вы же хотите купить 50 % акций за 250 000. 

В выступлении Алёшина на парламентских слушаниях было много рациональных моментов, чувствовалась его высокая профессиональная подготовка.

Он указал на «отсутствие системы обслуживания авиатехники, о необходимости поддержки эксплуатации нашей техники, т.к. деятельность любой авиастроительной компании в мире,  в отличие от нас, строится (в основном, её коммерческая доходность) на обслуживании произведенной техники».

«Обязательно необходимы тренажёры, принципиально новые тренажёры».    

Стоит «важнейший вопрос экспортных гарантий, и мы сейчас этот вопрос как-то продвинули. Но очень важно ещё рассмотреть вопрос гарантирования нового продукта».

Алёшин также говорил об ожидаемом «привлечении до 5 млрд. долларов из внешних бюджетных источников, внебюджетных источников для реализации приоритетных программ».

«Ожидается поддержание мобилизационных мощностей для производства самолётов военной авиации и модернизация производственного комплекса путём увеличения доли современных мощностей и технологий предприятий на 30–50%% по сравнению с существующим уровнем».

Алёшин утверждает, что, реализуя предложенную стратегию, отраслевые ведомства совместно с ведущими авиастроительными компаниями двигаются по трём направлениям:

- формирование и развитие целевых программ;

- создание и продвижение на российский и международный рынок  гражданской и военной авиатехники;

- реформирование отрасли и создание адекватной современным условиям правовой базы функционирования.

\"Алёшин как будто не слышал о методе планирования в области обороны Пентагона «ППБ» (планирование-программирование-бюджет), пакетах КЦП, об итоговом документе «ППБ» — «Программе обороны на ближайшую перспективу» или «Четырёхлетней программе обороны».

В США на государственном уровне доминирует системно-целевое планирование с исходной целью — гарантированной обороноспособностью страны, и  отнюдь, не  из интересов международного интегрирования.

В целом, просматривается замаскированное разрушение обороноспособности России, что можно назвать предательством её интересов.

Роберт Быков, парламентский корреспондент МиК, старший советник ВПК МАПО до 1999 года